03 juillet 2007 : CR CCE TOUSSUS-LE-NOBLE

COMMISSION CONSULTATIVE DE L’ENVIRONNEMENT DE L’AERODROME DE TOUSSUS-LE-NOBLE

Mardi 3 juillet 2007

1 - Composition de la CCE……………………………….. 5

2 – Bilan de l’activité de l’aérodrome (ADP, SNARP, GTA, PAF)……………………………… 6

3 – Bilan de l’application de la charte…………………… 38

• présentation générale
• bilan de l’équipement en silencieux et des mesures d’information/de sensibilisation des pilotes,
• présentation de la brochure à destination du public et modalités de diffusion
• communication au public des travaux du comité de suivi de la charte

4 – Bilan des actions convenues lors de la dernière CCE………………………………………………. 72

5 – Proposition de modification du circuit de l’aérodrome (tour de piste unique)…………………. 88

• présentation générale du dispositif par le SNARP
• présentation de l’avis du comité de suivi de la charte (par le comité de suivi)
• simulation « PEB » (par la DACN)
• calendrier de mise en œuvre
• Avis de la CCE sur la proposition

6 – Information sur d’autres évolutions de la circulation aérienne de l’aérodrome (SNARP)……. 109

7 – Préparation du nouveau PEB (DAC Nord)……….. 116

ETAIENT PRESENTS :

Préfecture des Yvelines : M. Philippe VIGNES (Secrétaire Général et Président CCE) Mme LE HEILLEIX, M. GUICHE Représentants des professions aéronautiques : Mme ASCIONE, M. LEIPERT (France Aviation) M. TRIMAILLE (Ascendant), M. LEPREVOST (Pdt Comité suivi). Représentants de l’exploitant de l’aérodrome Aéroports de Paris : M. de RONNE, M. NUTKOWICZ, M. MOREL. Représentants des collectivités locales : M. LAMARQUE et M. LE COZ (CM Loges-en-Josas), M. PANNETIER (Maire Châteaufort), M. RIGAL et M. PEYROCHE (Villiers-le-Bâcle), M. BOULET M. PANCHER (Toussus-le-Noble) Etablissement Public de Coopération Intercommunal : M. LOLLIOZ (Maire Magny-les-Hameaux), M. LE VOT (CASQY). Conseil Régional et le Conseil Général : excusés PNR Haute Vallée de Chevreuse : M. de FERRIERES Associations des riverains : M. LATRACE et Mme MARTIN (ADVMC), Mme CHOISNARD et Mme FASTRE (APACH), M. GARCIA, Mme COLOMBEL et Mme MICHEL (UAP), M. DROUSSENT (St Rémy Environnement), Mme CIAVATTI (AVB), M. MAUDUIT (ACCMH). Administrations : M. REVIRON (Dr DAC Nord), M. ESPERON, Mme HOCQUET, M. RIOU (DAC Nord) M. MICHAL, M. GALINDOU (SNARP) M. LE MERCIER (Chef aérodrome) Direction Régionale de l’Environnement : excusée DDEA : Mme MICHARD (DDEA 78) Gendarmerie des Transports Aériens d’Orly : Cdt LACROIX (GTA Orly) et M. JARRIGE (BGTA Toussus) Police aux Frontières : Cdt ROUSSEAU. Sous-Préfecture de Palaiseau : Mme GROBON.

La séance est ouverte à 14 heures sous la présidence de M. Philippe VIGNES, Secrétaire Général de la Préfecture des Yvelines.

M. LE PRESIDENT.- Mesdames, Messieurs, je voulais vous remercier de votre présence en Préfecture. Je suis désolé de ne pas avoir commandé la météo, ce qui, pour les avions, n’est pas terrible mais, pour les riverains, peut-être pas si mal, bref… on ne va pas tout de suite lancer les débats ! On va d’abord faire l’appel pour qu’on puisse faire le point de notre Commission.

1 – Composition de la CCE

(Le Président procède à l’appel – voir feuille de présence)

M. LE PRESIDENT.- Notre ordre du jour est important et chargé puisque nous avons à passer en revue les différents points suivants : D’abord un bilan de l’activité de l’aérodrome, Un bilan de l’application de la charte. Là, c’est le rôle du Président de la Commission de suivi que de se livrer à ce bilan. Nous aurons à faire aussi un bilan des actions convenues lors de la dernière CCE. La proposition de modification de circuit de l’aérodrome avec l’instauration d’un tour de piste unique. Des informations sur d’autres évolutions de la circulation aérienne de l’aérodrome. Des informations sur la préparation du nouveau PEB. Ainsi que des questions diverses.

2 – Bilan de l’activité de l’aérodrome : ADP, SNARP, GTA, PAF

M. REVIRON (DAC Nord).- Si vous le permettez, il y a un organisme qui n’a pas été présenté tout à l’heure qui est justement le Service de la Navigation Aérienne de la Région Parisienne issu du changement de statut d’Aéroports de Paris puisque, avant, ils étaient intégrés à Aéroports de Paris et ils ont rejoint la DGAC.

M. MICHAL (SNARP).- Michel LE MERCIER qui est le chef de circulation aérienne de l’aérodrome de Toussus et je suis Cyrille MICHAL, chef de service Aviation générale.

M. LE PRESIDENT.- Vous êtes membre de la commission habituellement ?

M. REVIRON (DAC Nord).- Ils y étaient au titre de Aéroports de Paris et, maintenant, ils y sont au titre de la Direction générale de l’Aviation Civile.

M. LE PRESIDENT.- Quand je pose la question de savoir si vous faites partie de la commission ou pas, il est évident que votre présence est indispensable. Le sens de ma question est de savoir si on n’a pas oublié de vous mettre quelque part dans l’arrêté.

M. MICHAL (SNARP).- Aucun problème puisque nous accompagnons la Direction de l’Aviation Civile Nord.

M. LE PRESIDENT.- Vous êtes sous l’aile protectrice, si j’ose m’exprimer ainsi ! Qui fait le bilan ?

M. DE RONNE (ADP).- Nous allons communiquer sur le bilan d’activité moyenne de la plate-forme. Je crois qu’ensuite, il y a un certain nombre d’autres bilans complémentaires par d’autres intervenants.

M. NUTKOWICZ (ADP).- Je vous apporte les statistiques de trafic de l’année 2006 avec une comparaison par rapport à 2005. Premier constat : le trafic, cette année, a décru de 3 %. 100.152 mouvements en 2006 par rapport à 103.000 en 2005. (hors journées en auto-information). Si on regarde entre le trafic IFR et VFR, on constate d’une part que le trafic IFR est resté très stable, il a légèrement augmenté mais très peu de 1,9 %. Et le trafic VFR a décru de 3,5 % Si maintenant on observe tout ce qui est trafic tours de piste, on constate également une légère décroissance de 3,1 % puisqu’on passe à 39.000 mouvements à peu près alors que c’était 40.277 l’an passé. Pour ce qui est des trafics vols locaux, on constate là également une grande stabilité et pour le trafic vols voyage, il y a une décrue de 5,6 %. Le trafic total reste toujours à moins 3 %. En ce qui concerne le trafic des aéronefs basés, on constate là encore une stabilité. En revanche, pour ce qui est du trafic des aéronefs non basés, une décrue de 14 % est observée. C’est très significatif. Si on examine maintenant la répartition par mois et par type de trafic. On constate pour le trafic d’avions (87.690 mouvements) que les mois les plus importants sont avril et juin. On constate que février a été un mois assez faible qui peut s’expliquer probablement par le climat et la durée du mois. En ce qui concerne les vols d’hélicoptères, nous en avons comptabilisé 12.462. Tout ce qui est transit, c’est ce qui ne va pas se poser, qui circule tout autour, ce n’est pas très important. On constate en auto-information 4.000 mouvements, ce qui nous donne le résultat total de 104 152 mouvements. Vous avez vols aéronefs et hélicoptères cumulés. Si on regarde maintenant l’évolution de trafic de 2005 à 2006, sur la plate-forme, on revoit à peu près ce qu’on a vu tout à l’heure. Sur les mois, il n’y a pas de vraie grande différence. Ensuite, vous avez deux courbes qui permettent de voir l’évolution du trafic d’une année sur l’autre. On voit qu’il n’y a pas de superposition, il y a des points de différence en février où le trafic était plus bas. Vous avez également quelques différences au niveau peut-être du mois de mai mais, dans l’ensemble, les deux courbes se marient assez bien l’une par rapport à l’autre. Il n’y a pas de différence notable, les deux courbes se superposent relativement bien. Voilà ce qu’a été l’année 2006 en comparaison de l’année 2005.

M. LE PRESIDENT.- Qu’est-ce qu’on peut faire comme commentaires sur cette évolution ? Qualitativement, comment analysez-vous tout cela ?

M. de RONNE (ADP).- Une stabilité de l’activité : 2 ou 3 % de variation d’une année à l’autre, ce n’est pas très significatif pour cette activité. Donc une stabilité que l’on constate depuis plusieurs années bien sûr et puis des variations saisonnières ou des variations mensuelles qui sont liées pour l’essentiel aux conditions météorologiques puisque cette activité, qui est en grande partie une activité de vol VFR et de vols d’école ou de loisirs, fonctionne beaucoup plus dans les périodes de beau temps que dans les périodes de mauvais temps. Je ne saurai pas dire exactement ce qui s’est passé en février 2005 puisqu’on a rarement la mémoire de la météo mais il y a probablement eu de la neige ou quelque chose comme cela qui a fait que, plusieurs jours durant, la plate-forme n’a pas fonctionné ou en tout cas les vols ne se sont pas réalisés. C’est très probablement l’explication que l’on peut donner. On voit par contre qu’en décembre 2006, on a une activité qui est nettement supérieure à décembre 2005 et probablement un phénomène inverse. Ce qu’il faut retenir pour l’intérêt des débats de cette commission, c’est la stabilité du trafic. Je crois que c’est cela que l’on peut dire. Au point de vue qualitatif, il n’y a pas de grosse évolution et vous avez vu qu’il y a une répartition entre le trafic IFR qui est du trafic professionnel pour…

M. LE PRESIDENT.- On peut peut-être revenir sur cette répartition.

M. de RONNE (ADP).- Sur la répartition trafic IFR/VFR, on a là aussi 1,9 % en plus d’un côté, 3,5 % de moins de l’autre, ce n’est pas non plus très significatif et, si on regarde sur plusieurs années, c’est à peu près stable. La répartition trafic IFR / trafic VFR reste à peu près la même d’une année sur l’autre de 2005 sur 2006. Le trafic IFR, je le rappelle, c’est du trafic pour l’essentiel professionnel, donc de formation ou de travail aérien et puis c’est le trafic des quelques avions d’affaires qui fréquentent la plateforme et qui appartiennent à des entreprises bien connues basées sur le secteur aux alentours de Toussus-le-Noble.

M. LE PRESIDENT.- Y a-t-il des questions sur ces chiffres ?

M. RIGAL (Maire de Villiers-le-Bâcle).- Je n’ai pas bien compris les 4.000 mouvements de différence entre les mouvements estimés.

M. de RONNE (ADP).- On va peut-être laisser notre expert en navigation aérienne nous expliquer la raison, lui sait l’expliquer.

M. MICHAL (SNARP).- Ces mouvements estimés, vous voyez, à côté entre parenthèses, un commentaire « auto-information », cela correspond aux mouvements qui sont réalisés lorsque les services de contrôle ne sont pas assurés. Ils n’ont pas été assurés à Toussus-le-Noble pendant, de mémoire, une trentaine de jours sur l’année. C’est essentiellement dû au manque d’effectif de contrôleurs. On a essayé d’assurer le service de contrôle là où la demande était la plus importante, et laisser l’aérodrome en auto-information, c’est-à-dire les usagers, en appliquant la réglementation, en signalant leur position, arrivent à s’intégrer dans la circulation d’aérodrome. Ces 4.000 mouvements correspondent à l’activité pendant ces journées. On arrive nous, de notre côté, à avoir une certaine idée en écoutant les enregistrements. On peut également faire un parallèle avec des journées de même type et retrouver grosso modo un chiffre à plus ou moins 10 % près. Ce phénomène-là est très peu fréquent à Toussus-le-Noble. On espère voir très peu de jours sur l’année 2007 et probablement aucun sur l’année 2008. En revanche, sur d’autres aérodromes, c’est une pratique courante.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur le Maire, est-ce que cela répond à votre question ?

M. RIGAL (Maire Villiers-le-Bâcle).- En complément à ma question : est-ce qu’en 2005, ces mouvements-là avaient été estimés de la même façon ? En clair, le chiffre de 103.000 de 2005 est-il comparable à 100.000 ou à 104.000 ?

M. MICHAL (SNARP).- Il est comparable à 104.000. Ces mouvements ont été comptabilisés.

M. LE PRESIDENT.- C’est-à-dire que la même relative incertitude statistique prévalait aussi en 2005 ?

M. MICHAL (SNARP).- Les 10 % dont je vous ai parlé ne comptent que sur les 4.000 mouvements pas sur les 100.000, c’est tout relatif.

M. LE PRESIDENT.- C’est une très relative incertitude statistique. On a la même incertitude, les deux séries statistiques sont comparables.

M. LE VOT (CASQY – Adjoint Magny-les-Hameaux).- Depuis plusieurs années, on constate une certaine stabilité des chiffres annoncés. Or, la perception que nous avons du trafic, pour les habitants qui sont autour, n’est pas du tout celle-là, vous le savez, Monsieur le Préfet. Il faut donc trouver un certain nombre d’explications. Il peut y avoir des éléments subjectifs mais il peut y avoir aussi des éléments objectifs. Il y en a un tout petit peu qui se sont exprimés ici, c’est une légère augmentation du trafic hélicoptères mais un hélicoptère, ce n’est pas neutre, je peux vous le garantir puisque je suis quasiment, à titre personnel, sous la ligne. Quand un hélicoptère passe, cela compte. Donc un hélicoptère de plus ou de moins, cela a une influence. Il y a un deuxième élément qui a été évoqué dans la présentation mais j’aimerais qu’on ait des choses plus objectives si c’était possible de les avoir en se rapprochant de la météo nationale. Quand j’étais plus jeune, il me semblait que le rapport entre les vents d’Est et les vents d’Ouest sur l’année était de l’ordre d’un tiers deux tiers. Il semble que cette évolution va même sur une majorité de vents d’Est aujourd’hui. Or, pour ce qui concerne le secteur de Magny-les-Hameaux, on est quasiment survolé notamment par vents d’Est, alors que par vents d’Ouest on est un peu plus tranquille d’autant plus que, par vents d’Ouest, on a plus de mauvais temps comme celui d’aujourd’hui. J’aimerais qu’on rapproche cette question-là parce que ce n’est pas sans incidence sur l’évocation du seul circuit de piste tout à l’heure. Est-ce que, Monsieur le Préfet, nous pourrions avoir cette comparaison entre les mouvements constatés et les mouvements météo ? Je pense que cela doit être facile. La météo nationale est une grande maison et ils ont de bonnes statistiques pour qu’on puisse savoir cela.

M. LE PRESIDENT.- Avant de vous répondre, je voudrais l’avis des experts parce que sincèrement a priori on a tendance à dire « oui, oui, bien sûr » mais est-ce aussi évident que cela ?

M. REVIRON (DAC Nord).- Effectivement, les choses sont assez variables d’une année à l’autre. Il y a des années où on peut avoir jusqu’à 50 % - 50 % et d’autres où on peut avoir 70 % - 30 % de vents d’Ouest par rapport aux vents d’Est. Ce que vous dites est tout à fait exact et, effectivement, l’expérience que j’ai un peu partout, c’est qu’on voit des variations effectivement dans les protestations des riverains en fonction du sens du vent. C’est tout à fait vrai.

M. LE VOT (CASQY).- Est-ce qu’on pourrait avoir les chiffres ? C’est cela qui m’intéresse, ce n’est pas simplement les sentiments.

M. de RONNE (ADP).- On a l’analyse 2005 sur un document qui vous sera présenté tout à l’heure. Effectivement, 64 % face à l’Ouest et 36 % face à l’Est sur l’année 2005. On n’a pas ici, dans ce document, l’année 2006, on ne l’a pas extraite, ce n’était pas l’objet du document mais on peut faire la même chose et regarder si 2006 a été très différente de 2005.

M. LE PRESIDENT.- On le mettra au procès-verbal de manière que vous bénéficiiez de cette information complémentaire.

M. LOLLIOZ (Maire Magny-les-Hameaux).- C’est dans la suite de la question qui est posée par mon collègue. Les tableaux qui ont été présentés font bien apparaître qu’en ce qui concerne la fréquentation sur Toussus, sur 2006 - on l’a ressenti également pour 2007 - c’est sur avril, mai, juin. Là, vous globalisez l’activité au mois. Le problème qui nous est posé, ce n’est pas au niveau de l’aviation IFR, c’est au niveau de l’aviation de loisirs. Vous globalisez sur un mois alors que l’activité, on le sent bien au niveau de nos communes, est centrée notamment sur le week-end. Finalement, il serait intéressant de savoir ce qu’il y a le week-end par rapport à ce qu’il y a la semaine. La concentration est forte le week-end et il serait utile qu’on ait un tableau sur les mois où l’activité est la plus importante.

M. LE PRESIDENT.- Est-ce qu’on peut avoir des chiffres ?

M. MICHAL (SNARP).- Oui. Soit l’exploitant de l’aérodrome, soit le service de contrôle… on pourra comparer nos chiffres. Avec les statistiques détaillées de mouvements, on est capable de faire une répartition sur la semaine. Cependant, lorsque nous analysons le trafic pour dimensionner les équipes de contrôle, nous constatons, depuis une ou deux années justement, une diminution des pointes de week-end au bénéfice de certaines journées de semaine. C’est-à-dire qu’un problème que nous avons aujourd’hui pour rendre les services de contrôle c’est que sur des journées où l’armement de la tour est un peu plus faible en semaine, on trouve des niveaux de trafic parfois aussi importants qu’en week-end. Cela pondère un peu votre observation, Monsieur LOLLIOZ. Il y a certainement des pointes le week-end mais, aujourd’hui, on commence à en constater en semaine également.

M. LE PRESIDENT.- Il serait appréciable qu’on puisse joindre au PV - donc si vous pouviez nous la passer rapidement, excusez-moi - une analyse de répartition entre le week-end et les autres jours de la semaine qui soit une sorte de récapitulatif. On ne va pas évidemment donner pour chaque semaine mais qu’il y ait une analyse qualitative de manière que cela illustre la réponse qu’appelle la question du Maire de Magny-les-Hameaux.

M. GARCIA (UAP).- J’aimerais qu’on nous rappelle, dans le cadre du Plan d’Exposition au Bruit actuel, combien est autorisé ou toléré le nombre de mouvements d’hélicoptères ? Je crois qu’on a un Plan d’Exposition au Bruit qui devrait être de l’ordre 5.000 et, actuellement, apparaît un trafic cumulé de 12.000 hélicoptères. Comme le disaient M. LOLLIOZ et M. LE VOT, la nuisance actuelle est très forte à ce niveau-là. Je voudrais savoir ce qui autorise à multiplier par 2,5 ce Plan d’Exposition au Bruit et s’il est toujours d’actualité.

M. REVIRON (DAC Nord).- Le but d’un Plan d’Exposition au Bruit n’est pas d’autoriser ni d’interdire tel ou tel vol. Le but d’un PEB est de définir des zones aussi proprement que possible de façon à éviter que des riverains construisent des maisons sous les nuisances. On est obligé de faire des hypothèses mais, en tout état de cause, le texte qui s’applique en matière de restriction sur Toussus est un arrêté que vous connaissez bien de 1973 et qui, de mémoire, doit fixer à 180.000 mouvements, ce qui est largement au-dessus de la situation actuelle. Il faut expliquer qu’effectivement, au début des années 70 ou fin des années 60, le nombre de mouvements a frisé les 200.000.

M. de RONNE (ADP).- Pour compléter la réponse, dans le calcul d’élaboration du Plan d’Exposition au Bruit, on prend des hypothèses. On modélise et on prend un certain nombre d’avions et, en l’occurrence d’hélicoptères puisqu’on parle de cela, dans le modèle. Ce qui avait été pris en compte dans le Plan d’Exposition au Bruit, le document actuellement en application, c’était 14 hélicoptères par jour, ce qui fait en gros 5.000 mouvements par an. Mais, encore une fois, ce n’est qu’une hypothèse de calcul. Comme le disait M. REVIRON à l’instant, le PEB n’est pas un document qui fixe des limites ou des impositions en matière de trafic, simplement c’est un document d’urbanisme et on prend quelques hypothèses qui, au moment de l’élaboration du PEB, apparaissent comme étant des hypothèses réalistes ou raisonnables.

M. REVIRON (DAC Nord).- En même temps, il est clair que, dans chaque Commission de l’Environnement, quand on discute d’un PEB, bien évidemment, on parle trafic, mais il ne faut pas se tromper sur le statut du document que constitue le Plan d’Exposition au Bruit.

Mme COLOMBEL (UAPNR).- Lorsque vous dites qu’il y a une grande différence entre le trafic actuel et les 180.000 mouvements de l’arrêté, je vous rappelle qu’en 2000 arbitrairement vous avez supprimé les touch & go, ce qui fait un bon tiers de mouvements en moins.

M. LE PRESIDENT.- Je crois que cette réflexion montre que, si on a dépassé, pour le trafic d’hélicoptères, les hypothèses du PEB, c’est qu’il faut revoir le PEB. C’est clair. Pour autant, c’est vrai et je confirme ce que dit le Directeur de l’Aviation Civile, c’est clair que ce n’est pas un empêchement de voler ou une limitation juridique au nombre de vols. Cela, c’est fixé par l’arrêté. Que le PEB soit à remettre sur le métier, on en est d’autant plus convaincu qu’on va en parler aujourd’hui. Sur les chiffres, y a-t-il d’autres questions ? Oui, Monsieur, excusez-moi mais il faut qu’on avance. Est-ce sur les chiffres ou sur un autre sujet ?

M. PEYROCHE (Villiers-le-Bâcle).- Non, c’est sur les chiffres. On a une réunion tous les ans et demi, Monsieur le Préfet, permettez qu’on pose des questions.

M. LE PRESIDENT.- J’entends bien.

M. PEYROCHE (Villiers-le-Bâcle).- Justement, l’arrêté dit qu’il y a 180.000 mouvements. Simplement là nous avons un mode de comptabilité qui est différent. Je voudrais savoir le nombre de mouvements qui correspond à l’ancienne comptabilité.

M. REVIRON (DAC Nord).- Peut-être certains sauront-ils répondre mieux que moi. Je veux dire que le mode actuel de comptage est le mode normal. (mouvements divers)

Mme COLOMBEL (UAPNR).- Avant, c’était anormal alors ?

M. REVIRON (DAC Nord).- Il y a même vingt ans, un touch & go était normalement compté par les services de la navigation aérienne, parce que n’oublions pas que la source quasi exclusive des données des services vient de la navigation aérienne, comme un mouvement. Si je dis cela, c’est que je sais très bien que vu d’un riverain qui se trouve dans un axe de piste, peu importe si c’est un décollage plein ou si c’est un touch & go, de l’autre côté peu importe si c’est un posé décollé ou un atterrissage complet. Mais n’oublions pas que la source elle-même est une source navigation aérienne. Il n’y a pas de malignité là-dessus. Si cela a été compté autrement à un moment donné, c’était en soi une erreur technique, cela ne devait pas être compté comme cela. J’ai entendu dire que vous aviez à peu près la différence… à combien l’estimez-vous ?

M. MICHAL (SNARP).- C’est 25 à 30 %, Madame.

Mme COLOMBEL (UAPNR).- Un tiers.

M. REVIRON (DAC Nord).- Pas tout à fait un tiers, un gros quart, ce qui est déjà pas mal.

M. MICHAL (SNARP).- 30 % est la fourchette haute.

Mme FASTRE (APACH).- J’apprends que l’aérodrome peut fonctionner sans contrôleur dans la tour. C’est quand même dans un milieu qui s’urbanise pas mal. Je voulais savoir comment on décidait qu’un aérodrome pouvait fonctionner sans contrôleur. Est-ce au nombre de mouvements ? Est-ce qu’on peut imaginer qu’Orly fonctionne un jour sans contrôleur ?

M. LE PRESIDENT.- C’est une bonne question. Qui peut répondre ?

M. MICHAL (SNARP).- La comparaison avec Orly est un peu audacieuse. Ce n’est pas du tout la même clientèle ni les mêmes pilotes. Même Orly réglementairement pourrait le faire. Nous avons fonctionné en auto-information à Toussus-le-Noble contraints et forcés du fait d’une diminution des effectifs. Nous avons limité volontairement aux journées de plus faible trafic assorti de limitation pour éviter les pointes que l’on connaît lorsque les services de contrôle sont ouverts. Aujourd’hui, le retour que l’on a sur ces journées puisqu’on regarde ce qui s’y passe nous permet de constater que ça se passe de la même façon que lorsque les contrôleurs sont présents. Simplement, les usagers ont à souffrir d’un petit peu plus de limitation puisque nous limitons le nombre d’avions en tour de piste pour éviter une saturation. Les usagers les plus pénalisés sont les usagers IFR, vols aux instruments puisqu’ils ne peuvent pas descendre en dessous de 1.500 pieds, c’est-à-dire grosso modo 450 m avant de se poser. C’est-à-dire que si la couche de nuages est en dessous de 450 m et que l’aérodrome est en auto-information, les usagers aux instruments sont obligés de se dérouter. Les choses sont limitées. Je vous le concède, pour Toussus, c’est une situation dans laquelle on essaie de se trouver le moins souvent possible. Mais il vaut mieux avoir un effectif de contrôleurs correct sur les journées où nous avons les pointes de trafic et fonctionner en auto-information lorsque le trafic est un peu plus faible, plutôt que d’avoir un sous-armement de la tour et deux contrôleurs pour gérer un trafic qui doit être géré par trois. Je vous rassure : le fonctionnement en auto-information est totalement réglementé.

M. LE PRESIDENT.- Je propose de mettre au procès-verbal un document que j’ai sous les yeux qui donne les trafics enregistrés depuis 1970, qui distingue les trafics d’hélicoptères et qui donne l’équivalence avec l’ancien décompte. Je crois que c’est un document qui est très clair et qui permettra à chacun de se faire une idée précise.

Mme COLOMBEL (UAPNR).- Ce manque de personnel à la tour a-t-il lieu en semaine ou le week-end ?

M. MICHAL (SNARP).- Aujourd’hui, la journée d’auto information a lieu le dimanche. C’est un jour où les vols IFR sont les plus creux, ils sont un peu moins pénalisés. Et le service de contrôle est rendu tous les autres jours samedi inclus. Sur l’année qui nous intéresse qui est l’année 2006, la journée d’auto-information était le lundi essentiellement parce que les usagers IFR pouvaient disposer d’un service qu’il rendait eux-mêmes, ce qu’on appelle un service AFIS, pour permettre d’assurer leurs vols. Ce service est en train de disparaître, nous nous sommes reconfigurés pour intervenir le dimanche. Au point de vue sécurité c’est acceptable puisque nous avons les mesures de limitation pour les usagers à vue et une journée, le dimanche, qui est beaucoup moins propice au travail aérien et aux liaisons d’affaires où nous constatons beaucoup moins de vols IFR.

M. DROUSSENT (St Rémy Environnement).- Le manque de personnel qui fait que le dimanche il n’y a pas de contrôleur pourrait faciliter la création de plages de silence.

M. LE PRESIDENT.- Il faudrait qu’on arrive à trouver le personnel, Monsieur le Directeur ! Cela pose question, on le voit bien dans l’assistance. Ce sont des questions qu’on ne peut pas éluder. L’auto information, c’est bien mais, enfin, on se dit que ce serait mieux s’il y avait quelqu’un dans la tour indiscutablement. Est-ce une situation appelée à perdurer ou est-ce une situation transitoire ?

M. REVIRON (DAC Nord).- Monsieur le Préfet, cela ne nous a pas tout à fait échappé que cela posait des interrogations dans la salle mais, comme il appartient à l’opérateur de navigation aérienne de gérer son personnel, je vais fort courageusement – surtout parce qu’il m’y engage – proposer à M. MICHAL de répondre.

M. MICHAL (SNARP).- La situation des effectifs de Toussus est largement connue et dure depuis plusieurs années. Au vu de cette situation, la sous-direction des Ressources humaines qui est notre fournisseur de contrôleurs, alimente régulièrement l’aérodrome de Toussus-le-Noble d’une quantité de contrôleurs suffisante, légèrement supérieure au départ pour permettre la remontée de l’effectif. Nous sommes confrontés à deux problèmes : c’est une tour où il n’y a qu’une seule fréquence et on ne peut former à la pratique qu’un seul contrôleur à la fois, et nous sommes allés jusqu’à 6 à 8 contrôleurs simultanément. La remontée de l’effectif est relativement lente mais elle remonte. Aujourd’hui, nous sommes à 11 voire 12. Nous serons à 14 ou 15 en fin d’année, ce qui permettra de complètement supprimer ces journées d’auto-information. Aujourd’hui, les dispositions qui sont prises devraient permettre de ne pas redescendre en dessous de 13. Nous avons mis en place une stratégie d’armement de la tour en fonction de l’effectif. L’effectif nominal est de 16. Jusqu’à 14, nous sommes ouverts tous les jours jusqu’à 22 heures 30. De 14 inclus à 13 inclus, nous sommes ouverts tous les jours jusqu’à 21 heures 30. Les journées d’auto-information ne commencent à apparaître qu’à 12. C’est-à-dire que là nous sommes très près de les supprimer. A 12 contrôleurs, nous avons une journée d’auto-information tous les 15 jours. A 11, qui est la situation actuelle, nous en avons une toutes les semaines. Aujourd’hui, l’effectif remonte. Nous avons 6 stagiaires en formation aujourd’hui. Nous atteindrons raisonnablement 14 voire 15 en fin d’année. Et, partir de 13, nous supprimerons les journées d’auto-information.

M. LE PRESIDENT.- C’est une bonne nouvelle que vous nous annoncez parce que cela veut dire en clair que l’effectif redevient tel qu’on n’a plus besoin d’instaurer de journée d’auto-information avant la fin de l’année 2007.

M. MICHAL (SNARP).- Raisonnablement en septembre.

M. LE PRESIDENT.- Je n’allais pas jusque là mais puisque c’est vous qui le dites ! Tout le monde a enregistré qu’en septembre 2007, on supprimait ces journées d’auto-information. C’est plutôt une annonce sympathique, positive et dont on vous remercie.

M. MAUDUIT (ACCMH).- Quand vous dites que vous avez choisi les dimanches pour éviter de pénaliser les IFR, c’est très bien, ou alors j’ai mal compris, par contre le dimanche ceux qui pilotent sont plutôt des pilotes pas très chevronnés et donc le risque est beaucoup plus important.

M. REVIRON (DAC Nord).- La question est un peu technique mais simplement ce qu’il faut comprendre c’est que c’est l’intégration à l’atterrissage en particulier des vols IFR avec les vols VFR qui pose un certain nombre de problèmes. C’est là où le contrôle est particulièrement utile. Quand vous avez des vols en vol à vue qui tournent les uns derrière les autres proprement, on peut beaucoup plus facilement organiser un système en auto-information. Mais encore une fois c’est technique. La plupart des problèmes qui sont remontés à mes oreilles étaient plutôt des problèmes d’intégration de vols aux instruments dans le circuit de vol à vue puisque l’espace est très petit. C’est une des caractéristiques de cet aérodrome. C’est pour cela aussi que la qualification de contrôleurs n’est pas aisée, c’est que l’espace disponible est très étroit et qu’il faut arriver à être extrêmement précis dans l’exercice du contrôle. C’est pour cela qu’il vaut mieux, si on a à choisir, de mettre en place de l’auto information ou de l’AFIS, parce qu’on n’a parlé de l’AFIS qui reste jusqu’à la fin de l’année, à tout prendre, choisir les jours où il y a moins de vols aux instruments. Ce n’est pas une question de service aux vols.

M. GARCIA (UAP).- Est-ce qu’on peut en déduire que le vol de l’aviation de loisirs est pénalisant pour le développement de la plateforme en IFR ? Quand on regarde bien l’arrêté de 73, le projet de cette plateforme était de développer de l’aviation commerciale et j’ai l’impression que cette aviation de loisirs qui embête beaucoup de monde incluant les hélicoptères est venu bouffer le développement de cette aviation commerciale.

M. REVIRON (DAC Nord)).- C’est une question intéressante que vous posez. Il ne faut pas oublier qu’un aérodrome est un ouvrage public, c’est comme le périphérique de Paris. Est-ce que le fait qu’il y ait des voitures sur le périphérique de Paris empêche la circulation des camions ? C’est à peu près la question que vous me posez. Elle est à la fois intéressante et j’ai du mal à y répondre. Je constate que, jusqu’à présent, toute la demande de vols IFR a pu être satisfaite. Notre rôle à nous, plus exactement le rôle des services de la navigation aérienne, c’est de faire en sorte que tout ceci se passe dans les meilleures conditions de sécurité. Toutes les limitations qui ont été faites, sauf la question du plafond mais qui est indispensable, les restrictions de trafic que l’on met quand, malheureusement, l’aérodrome fonctionne en auto information s’appliquent plutôt aux vols à vue justement et pas aux vols ayant un intérêt économique évident, en tout cas direct.

M. LE PRESIDENT.- En tout cas, c’est un sujet intéressant mais c’est un sujet qui va s’éclipser à compter de septembre prochain.

M. MICHAL (SNARP).- Cela va s’améliorer largement en septembre.

M. LE PRESIDENT.- Et qui va disparaître.

M. MICHAL (SNARP).- L’objectif est qu’il ait disparu à la fin de l’année puisque M. TRIMAILLE n’a pas parlé du service AFIS mais l’objectif de M. TRIMAILLE est de faire disparaître le service AFIS à la fin de l’année.

M. LE PRESIDENT.- Alors, Monsieur TRIMAILLE ?

M. TRIMAILLE (ASCENDANT).- Le service AFIS est un service de contrôleurs qu’on nomme AFIS qui est financé en partie par Aéroports de Paris et en partie par des usagers et qui vient en complément des personnels de l’aviation civile. On assure les plages extrêmes, les ouvertures et les fermetures de terrain, afin de permettre le vol de tout le monde dans les meilleures conditions possibles.

M. REVIRON (DAC Nord).- La DGAC a homologué ce service il y a quelques jours jusqu’à la fin de l’année.

M. LE PRESIDENT.- Merci de ces informations positives. Sur l’activité de la plate-forme, y a-t-il des choses supplémentaires qui devaient être exposées ? J’ai noté qu’Aéroports de Paris avait donné le bilan qui était le sien, le service de la navigation aérienne également. Est-ce que la gendarmerie et la police aux frontières ont des choses à indiquer sur l’activité de la plate-forme ?

Cdt LACROIX (GTA Orly).- Nous pouvons vous communiquer la mesure de l’activité de la Brigade de Toussus-le-Noble ainsi que les résultats obtenus. Pour l’activité de la Gendarmerie des Transports Aériens, pour les derniers 18 mois, à partir de janvier 2006, la brigade a réalisé 120 contrôles de jumelles, contrôlé 612 aéronefs et une seule infraction a été relevée à Saint-Rémy-les-Chevreuse. Pour l’année 2007, les contrôles ont été ciblés sur les périodes qui sont les plus chargées au niveau de l’aérodrome. Il y a eu 118 contrôles au mois d’avril 2007 et il n’y a eu aucune infraction relevée. Ensuite, la brigade a réalisé des contrôles sur les manquements à la Charte de l’environnement. Il y a eu 125 contrôles en 2006 et 44 sur les six premiers mois de 2007. Et je peux vous assurer qu’il n’y a eu qu’une seule plainte par rapport aux contrôles réalisés. L’analyse de la situation permet de dire que les pilotes respectent bien les règles de la circulation aérienne. (mouvements divers)

M. LE PRESIDENT.- Commandant, je sens que vos propos… mais qu’on soit clair entre nous : ce que dit la gendarmerie de l’air ne peut pas être contesté au sens de l’objectivité qui est la sienne. Il faut quand même qu’entre nous on le concède. Que maintenant le ressenti puisse être différent, ça bien sûr, mais je crois qu’on ne peut pas dénier à la gendarmerie, je le répète, l’objectivité de son travail et des résultats qu’elle amène aujourd’hui.

M. PEYROCHE (Villiers-le-Bâcle).- Je suis vice—Président du Comité de suivi et je ne comprends pas à quoi correspond ce contrôle du respect de la Charte.

M. LE PRESIDENT.- Bonne question, si je peux me permettre. On va donc avoir des précisions.

M. JARRIGE (BGTA Toussus).- Compte tenu qu’il n’existe pas d’infraction au Code de l’Aviation civile concernant le circuit d’aérodrome, la seule chose que l’on peut relever c’est un manquement à la Charte de l’environnement. C’est-à-dire qu’on envoie un renseignement administratif à la DGAC et à la Préfecture pour leur faire part des non respects du circuit de piste mais ce ne sont pas des infractions au sens juridique du terme.

M. LE PRESIDENT.- Cela montre premièrement, si besoin était, que les chartes servent à quelque chose puisque, même s’il n’y a pas de sanction pénale, il peut y avoir des sanctions administratives. C’est ce que les gendarmes, dans leur langage, excusez-moi Messieurs, appellent un « renseignement administratif » adressé à l’autorité administrative que constitue le Préfet et que constitue le Directeur de l’Aviation civile. Il y a eu des contrôles et, si j’ai bien compris, il y a eu un relevé administratif.

Cdt LACROIX (GTA Orly).- Non, une seule infraction. C’est l’aspect pénal.

M. JARRIGE (BGTA Toussus).- Une infraction relevée caractérisée à St-Rémy-les-Chevreuse. Sinon, il y a eu 398 avions contrôlés…

M. LE PRESIDENT.- Au titre de la Charte ?

M. JARRIGE (BGTA Toussus).- Voilà, sur 82 services en 2006. Et en 2007, pour les six premiers mois de l’année, on a fait 38 services, 214 avions ont été contrôlés et pas d’infraction relevée. Quand on parlait de la plainte tout à l’heure, c’est la plainte au sens juridique avec la personne qui nous écrit, qui donne son identité et qui dit : « je dépose plainte » soit nommément contre un pilote, soit contre X. Je pense que j’aurai une question de l’ACCMH. En fait, les appels téléphoniques que nous recevons à la brigade ne sont que des informations pour nous, ce ne sont pas des plaintes au sens juridique du terme.

M. LE PRESIDENT.- Qui s’exprime ?

M. de FERRIERES (PNR Hte vallée Chevreuse).- Est-ce que les contrôles portent également sur les niveaux de nuisance de bruit ?

M. LE PRESIDENT.- Je ne pense pas. Mon Commandant ?

Cdt LACROIX (GTA Orly).- Les contrôles de la gendarmerie portent sur le respect des circuits de l’aérodrome ainsi que le respect des altitudes mais nous n’avons pas d’outil qui mesure le bruit.

M. LE PRESIDENT.- Est-ce qu’il y a des normes à respecter ?

M. REVIRON (DAC Nord).- Non. C’est au moment de la certification d’un type d’avion qu’effectivement il est tenu de respecter un certain nombre de normes. On vérifie que les conditions de la certification se maintiennent dans le temps. Mais c’est fait de cette manière-là, cela ne peut pas se faire à tout moment. C’est un peu comme sur une voiture ou un camion, la certification se fait de la même manière.

Mme COLOMBEL (UAPNR).- Lorsque Messieurs les Gendarmes dressent un PV pour infraction, je voudrais savoir si ça correspond à la circulaire 98.0232 et si, après, ce PV va à la Commission Nationale de Prévention des Nuisances auquel cas il y aurait l’application d’une amende.

M. REVIRON (DAC Nord).- Je pense, Madame, que c’est une excellente question parce que je n’osais pas le dire, cela paraissait peut-être un peu agressif, mais toute notre réglementation aujourd’hui repose sur des questions de sécurité. Si le survol à basse altitude des agglomérations est interdit, ce n’est pas pour des raisons de bruit ou de nuisances, c’est pour des raisons de sécurité pour éviter qu’un avion ne soit conduit en cas de panne moteur à se poser en agglomération. On veut à tout moment maintenir la sécurité des riverains. Tout repose là-dessus. On utilise une réglementation qui a été faite pour des raisons de sécurité à des fins environnementales. Et personnellement en tant que Directeur de l’Aviation Civile, je suis très demandeur qu’il y ait une réglementation qui soit proprement environnementale et qui permette de sortir de cette ambiguïté. C’est aussi pour cela que, par exemple, on met « éviter le survol » sur les cartes de la documentation aéronautique. Les consignes sont marquées « éviter le survol » de telle ou telle agglomération indiquée par un cercle bleu sur la carte. C’est « éviter », ce n’est pas « survol interdit » parce que ce serait un abus de pouvoir que d’interdire purement et simplement le survol. En revanche, si effectivement vous volez trop bas au-dessus d’une grande agglomération, il est évident qu’en cas de panne moteur, vous posez un problème de sécurité, et là vous êtes en infraction grave. C’est cela la différence. Et c’est pour cela, lorsqu’on a des villes relativement étroites, que c’est extrêmement difficile d’aller jusqu’à une action pénale. Cela ne nous empêche pas de temps en temps d’avoir une action disciplinaire mais en restant dans des choses qui soient juridiquement fondées.

Cdt LACROIX (GTA Orly).- Si vous me le permettez, j’aimerais apporter un complément d’information. Par rapport aux contrôles qui ont été réalisés, les 120 sur les 612 aéronefs, les gendarmes ont relevé les informations suivantes par rapport au respect des circuits de piste en cas de météo défavorable, il y a bien entendu des adaptations des pilotes pour rejoindre ou pour quitter l’aérodrome. En 2006, ils avaient constaté 125 manquements par rapport aux règles de l’air et, sur les six premiers mois de l’année 2007, ce taux a diminué puisqu’il n’y a que 44 adaptations des circuits. On a une discipline de plus en plus importante des pilotes mais qui est imposée principalement par les conditions météorologiques.

M. LOLLIOZ (Maire de Magny-les-Hameaux).- Je ne mets pas en cause la manière dont travaillent les gendarmes, ils travaillent avec les directives qui sont les leurs. Je ne suis pas gendarme, je suis sur la commune de Magny-les-Hameaux en tant que maire et je pense que ce que je peux dire est quand même assez objectif. Je constate aujourd’hui et depuis deux ans - deux ans et demi avec une accélération notamment les week-ends que les altitudes sont très variées et que les circuits des trajectoires sont complètement différents les uns par rapport aux autres. Je peux vous signaler également qu’il ne s’agit pas d’un problème de sécurité par rapport à d’autres avions qui seraient à gauche ou à droite, c’est en fonction de l’initiative du pilote. C’est clair. J’ai déjà proposé notamment en commission de suivi qu’il puisse y avoir un contrôle un peu différent peut-être de ce qui se passe au niveau des points de contrôle de gendarmerie, que cela puisse se faire ailleurs de manière à ce que ces contrôles puissent s’opérer de manière non conventionnelle pour qu’on puisse avoir un contrôle à peu près objectif.

Cdt LACROIX (GTA Orly).- Je peux apporter une réponse à votre question. Les contrôles ne sont pas réalisés uniquement sur Magny, ils sont réalisés aussi sur Toussus, les Loges, Châteaufort et Villiers.

M. REVIRON (DAC Nord).- Peu importe l’emplacement du gendarme qui prend la mesure, c’est lorsqu’il est en vue de l’avion. L’intérêt de ces jumelles est de donner la position exacte de l’avion à la fois en altitude et en plan, même à distance. C’est pour cela que ces jumelles coûtent aussi cher. La question n’est pas de savoir où se trouve l’avion ; on le sait. J’ai entendu parler de manquement. Dès lors qu’on parle de manquement, cela veut dire qu’effectivement il y avait un problème. La situation actuelle est telle qu’on ne peut pas passer du manquement forcément à l’infraction. On fait des remontées de bretelles. Le résultat est que là où il y avait 150 manquements, il y en a maintenant moins de 50. On progresse. Mais je cherchais simplement à faire comprendre qu’aujourd’hui sur le plan juridique nous n’avons pas les outils dont nous aurions besoin sur le plan environnemental. Je dis cela, je ne veux pas me faire écharper par nos clients que sont les usagers de l’aviation, mais c’est parce que je crois que cette activité ne se maintiendra dès lors qu’elle sera disciplinée sur le plan environnemental.

M. LOLLIOZ (Maire Magny-les-Hameaux).- Justement, c’est cela le problème.

M. REVIRON (DAC Nord).- Sans même parler développement, ce qui m’importe c’est que ce soit durable.

M. LOLLIOZ (Maire Magny-les-Hameaux).- Maintenant que vous faites partie du grand Ministère de M. BORLOO, cela va s’arranger !

M. REVIRON (DAC Nord).- Voilà !

M. RIGAL (Maire Villiers-le-Bâcle).- J’ai plusieurs observations à faire. Premièrement, dans la dernière Commission de l’Environnement, je crois que le bilan était également d’une infraction relevée, il me semble. Cette année, on est encore à une infraction relevée. Cette commission de suivi et la charte sont à l’initiative de Villiers-le-Bâcle pour essayer de discuter avec tous les membres de l’aéroport de Toussus. Nous avions fait une journée de mesure avec les jumelles qui vont bien et, lors de cette journée de mesure, c’était en 2002, nous avions relevé à peu près 40 % d’infraction dont des vols à 70, 80 ou 100 m d’altitude. J’ai vu, il y a quelque temps, sur la place de Villiers les gendarmes qui faisaient les contrôles. Je suis allé les voir, ils n’avaient pas de jumelles télémétriques. Ils faisaient des contrôles de « direction » m’ont-ils dit. Il y avait trois gendarmes qui étaient là, le long d’un bâtiment en face d’un autre bâtiment, donc coincés entre deux bâtiments et ils essayaient de repérer les directions des avions qui passaient. Je crois que ça commence à friser le ridicule quand on nous dit qu’il y a une infraction constatée chaque année et, encore une fois, les utilisateurs de l’aéroport savent très bien que nous ne cherchons absolument pas à pénaliser les utilisateurs, mais c’est vraiment ridicule d’entendre ces choses-là. Tous les jours, tous les jours, les maires, les habitants, constatent des infractions en permanence. Je ne suis pas là pour prêcher qu’il y ait encore plus de contrôles ni encore plus de pénalisation des pilotes mais il faut arrêter de dire qu’on contrôle et qu’on ne trouve jamais aucune infraction, ce n’est pas la réalité. Je n’ai pas l’ordre d’idée mais les mesures que nous avions faites, nous, en 2002, nous sommes peut-être prêts à les refaire en présence des gendarmes s’ils le souhaitent avec leur matériel. Je me propose de faire cela sur Villiers-le-Bâcle avec leurs instruments et qu’on vérifie si c’est une infraction par an qui peut être relevée. Là, je crois qu’on est dans le délire le plus complet. Mais encore une fois je ne cherche pas à ce qu’il y en ait plus, mais ce n’est pas la réalité.

M. LE PRESIDENT.- Encore une fois, on ne peut pas dénier à l’objectivité des gendarmes le rapport qu’ils ont fait. Mon Commandant, est-ce qu’il peut y avoir des contrôles le maire de Villiers étant présent et on regarde comment ça se passe ?

Cdt LACROIX (GTA Orly).- Tout à fait ! Je voudrais apporter une précision. Vous dites : « les riverains constatent des infractions ». La définition juridique de l’infraction c’est l’absence de respect d’une règle par rapport à un code que ce soit le Code pénal ou que ce soit le Code de l’aviation civile. Déjà, les riverains ne peuvent pas constater les infractions, ils peuvent constater des survols de leurs habitations, ils peuvent constater une gêne par rapport à la nuisance sonore mais ils ne constatent pas des infractions. Deuxièmement, nous constatons l’application des règles de l’air de la circulation aérienne, c’est-à-dire qu’avec nos équipements, nous mesurons le respect des altitudes comme le disait M. REVIRON et le respect des circuits. Au regard des contrôles qui ont été faits par nos gendarmes et les équipements qui sont en notre possession, je peux vous assurer qu’il n’y a eu qu’une seule infraction. Maintenant, il est vrai qu’il y a certainement une gêne sonore dont il reste à définir les règles, comment la constater et comment déterminer le non respect de la règle.

M. LE PRESIDENT.- Mon Commandant, est-ce qu’on peut admettre le principe que, lors d’un prochain contrôle que vous organiseriez sur la commune de Villiers-le-Bâcle, vous convieriez le maire à y participer ?

Cdt LACROIX (GTA Orly).- On peut même aller plus loin : on peut très bien informer tous les maires des communes ici présentes des contrôles qui sont effectués par la gendarmerie. Nos contrôles se font en toute transparence, cela ne pose aucun souci.

M. RIGAL (Maire Villiers-le-Bâcle).- Je ne mets pas en doute ce que font les gendarmes et leurs interventions. Je dis qu’ils ont constaté cela, je ne mets pas en doute les chiffres. Ce que je dis, c’est que non seulement les habitants mais moi aussi avons fait des contrôles et nous n’arrivons pas du tout à cela. Je ne parle pas des trajectoires, je ne parle que des altitudes, je ne parle pas du bruit en ce moment.

M. LE PRESIDENT.- On a bien compris, on parle des altitudes.

M. RIGAL (Maire Villiers-le-Bâcle).- Un petit aparté : lorsque les gendarmes sont quelque part, j’ai cru comprendre que les pilotes d’avion le savaient pertinemment quasi immédiatement. (mouvements divers)

M. LE PRESIDENT.- C’est comme les gendarmes au bord de la route avec les appels de phares ! On retient l’idée que, la prochaine fois qu’il y a un contrôle sur le territoire de votre commune, Monsieur le Maire, le Commandant ici présent vous en alerte et vous participez au contrôle. Vous verrez de visu comment ça se passe car plutôt que d’échanger des impressions, il faut échanger des certitudes. Quand on fait ensemble un contrôle, je pense que l’échange qui s’ensuivra sera sûrement beaucoup plus fructueux. Faisons ainsi et, à mon avis, cela va éclairer pas mal de choses.

M. LAMARQUE (CM Les Loges).- J’ai un papier du Service de l’Information Aéronautique de France. Vous avez parlé tout à l’heure de certains monuments à éviter et là j’ai un papier qui dit qu’ils sont interdits de vol, c’est daté du 18 octobre 1976. Le Château des Côtes par exemple est interdit de vol. Ce n’est pas un vol à éviter.

M. REVIRON (DAC Nord).- Il y a deux choses différentes. Il y a un certain nombre de bâtiments qui sont interdits de survol mais cela veut dire qu’ils sont interdits de survol en dessous d’une certaine hauteur. On l’oublie tout le temps. Vous trouvez notamment les prisons pour des raisons évidentes, des choses comme cela. C’est une première chose. Et puis il y a des agglomérations à éviter et là ce n’est pas du tout la même chose. Les agglomérations, la plupart du temps, sont marquées à éviter. Je connais un seul contre-exemple qui lui-même est illégal.

M. LAMARQUE (CM Les Loges).- Le Château des Côtes est survolé.

M. REVIRON (DAC Nord).- Mais à quelle hauteur ? Si c’est à 2.500 pieds, il n’y a aucun problème.

Mme CIAVATTI (AVB).- Je voudrais faire la même demande que M. RIGAL pour les Loges-en-Josas. Pourquoi, lors d’un contrôle de la gendarmerie sur les Loges, vous ne pourriez pas nous contacter pour qu’on vous accompagne ? Je connais très bien l’endroit où on peut faire un contrôle de direction sans faute et je crois que vous seriez gâtés.

M. GARCIA (UAP).- J’ai le plan où sont implantés les circuits, les départs, et on constate qu’il n’y a que des sommes habitées qui sont survolées. Je me demande à quoi servent ces contrôles si c’est pour contrôler quelque chose qui apparemment est autorisé. A mon avis, la seule chose qui est à contrôler, si on en est sur ce genre de document, c’est l’altitude.

M. LE PRESIDENT.- C’est ce qu’on vient de dire.

M. GARCIA (UAP).- Faire déplacer dix gendarmes pour constater que les avions sont sur des zones habitées alors que le tracé en lui-même et les trois-quarts des circuits des départs et arrivées sont sur des zones habitées, il y a une grande confusion. Cela fait des années qu’on est en train de discuter de cela et c’est vraiment un dialogue de sourds. On vous demande d’étudier des tracés sur des zones non habitées, et vous verrez qu’il y aura une très grande amélioration.

M. LE PRESIDENT.- On va y venir au moment du tour de piste. C’est pour cela que je me permets de redire qu’il y a un certain nombre de sujets à l’ordre du jour et qu’on va examiner différents sujets qui recoupent des questions qui sont posées. Essayons de nous organiser pour avancer. Je prends encore une question et on passe au sujet suivant.

M. MAUDUIT (ACCMH Magny).- J’ai entendu parler d’un logiciel qui permettait d’enregistrer les tracés d’avions et cela donne lieu à ce qu’on appelle des chevelus. Ce système s’appelle Vitrail et permet d’enregistrer le passage de tous les avions. Cela permettrait de contrôler et d’enregistrer plus facilement ces trajectoires prises.

M. REVIRON (DAC Nord).- Vitrail est un outil qui fonctionne tout à fait, qui d’ailleurs a été installé dans un certain nombre de mairies, moyennant un certain nombre de conditions et en particulier la formation de l’opérateur, qui indique avec un décalage d’une vingtaine de minutes la circulation aérienne réelle pourvu que les avions en question soient équipés d’un transpondeur puisque la position est donnée par le radar secondaire. Il faut qu’ils aient un plan de vol pour pouvoir les identifier. C’est déjà un peu plus difficile dès lors qu’il s’agit de tours de piste et surtout que ces tours de piste sont plus près du sol que l’aviation commerciale. Vitrail a été au départ inventé pour montrer aux riverains quelle était justement la trajectoire réelle d’un certain nombre de vols, qu’ils puissent observer les trajectoires de gros avions. Par ailleurs, il faut être conscient qu’une information radar est souvent précise mais on ne peut pas garantir qu’elle soit précise. En pratique, l’incertitude est de l’ordre de 300 m, cela a été dit lors de la précédente CCE. C’est un ordre de grandeur, c’est pour fixer les idées. Les jumelles, elles, sont métriques en gros, peut-être même mieux. L’outil n’est pas du tout le même. Pour relever une infraction, sauf quand il y a un écart monstrueux comme cela arrive, si effectivement un appareil a fait un écart de 2 km, c’est clair, mais s’il s’agit d’un écart de quelques mètres, et ça arrive sur certains cheminements, une centaine de mètres ou 150 m, on ne peut pas bâtir une infraction là-dessus. Par ailleurs, je répète que les circuits de piste ne sont pas à suivre sur le trait. La réglementation n’est pas faite comme cela. La quasi totalité des circuits de piste, celui-là est un cas particulier mais, à peu près partout, ce qui figure dans la documentation aéronautique, c’est le sens des tours de piste et les points particuliers dont il faut éviter le survol mais il est clair que, suivant la vitesse d’un avion, le circuit de piste va être plus ou moins grand. Un avion n’est pas un train, il ne suit pas des rails, on ne peut absolument pas vous garantir qu’un avion suivra un cheminement à quelques mètres près, ce n’est pas possible. Les chevelus sont publics, ils existent sur le site de la DGAC.

M. PEYROCHE (Villiers-le-Bâcle).- Monsieur, s’il vous plaît ?

M. LE PRESIDENT.- Monsieur, vous permettez, on va passer au bilan du comité de suivi de la Charte. On prend acte du fait que, quand la gendarmerie mettra en oeuvre un contrôle sur le territoire d’une commune, elle informera le Maire. J’invite le Maire qui le souhaitera à venir se joindre aux gendarmes avec l’accord du Commandant. Vous me permettrez de limiter cette invitation au Maire lui-même pour des raisons évidentes mais les Maires, évidemment, ne manqueront pas de se rendre à cette invitation pour voir comment ça se passe. Je crois que, dans le souci de transparence qui est celui de la gendarmerie et de totale objectivité, il faut que l’on fasse comme cela. Cela concerne toutes les communes et cela concerne le maire. Maintenant, je vais passer la parole au Président du Comité de suivi qui va nous faire une présentation très importante évidemment qui est celle du bilan du comité de suivi.

3 – Bilan de l’application de la charte :

• présentation générale,
• bilan de l’équipement en silencieux et des mesures d’information / de sensibilisation des pilotes,
• présentation de la brochure à destination du public et modalités de diffusion,
• communication au public des travaux du comité de suivi de la charte.

M. LEPREVOST (Pdt Comité Suivi).- Tout d’abord, un rappel rapide : Mise en place et fonctionnement en décembre 2004, adoption du règlement intérieur, définition des axes de travail. Cette commission de suivi, rappelons-le, est tripartite. Elle rassemble les collectivités territoriales, les associations d’usagers et les associations de riverains. Il y a un Président et deux vice-Présidents qui représentent chacun un collège qui sont élus pour un an et qui sont tournants. En 2006, trois réunions du comité : bon taux de présence. Nous remercions la DGAC et ADP de leur présence. Maintenant passons au vif du sujet : Le bilan au 30.06.2007. Tout d’abord le point le plus important : réduction du bruit à la source. En 2005, il a été signé avec 7 aéroclubs un protocole d’accord pour équiper 19 avions de silencieux les plus utilisés et les plus bruyants, c’est-à-dire ceux qui sont en tours de pistes, qui sont des avions dits école. Nous avons essayé, mais nous avons été un peu naïfs techniquement, de faire des mesures comparées des bruits des avions avec et sans silencieux, mesures qui se sont révélées inexploitables au début et que nous sommes toujours en train de continuer actuellement mais nous avons de grandes difficultés notamment météorologiques. Actuellement, nous avons mis en place une procédure qui se compare à la procédure de mesure de bruit de certification des avions, très précise, qui se fait à Montargis, qui demande un déplacement de personnel et nous n’avons encore pas terminé ces mesures parce que, deux fois de suite, elles ont été annulées pour des problèmes météo. En effet, pour mesurer le bruit, il faut que l’air soit calme. On admet un peu de vent inférieur à 10 km/h ce qui est, actuellement, très difficile à avoir. Il faut aussi un profil du vent en altitude qui ne favorise pas des réflexions de bruit. On veut continuer ces mesures parce qu’on veut savoir où l’on en est. J’espère qu’à la fin du mois de juillet on aura quelque chose. J’espère, je ne promets rien. Ces équipements que sont les silencieux ont été subventionnés à 80 % par Aéroports de Paris, le Ministère de l’Environnement et par la Société TOTAL. Nous les remercions. Le reste est à la charge des aéroclubs ainsi que le montage. Actuellement, pour les aéroclubs agréés FFA, Fédération des Aéroclubs, 13 équipements ont été achetés et montés à ce jour sur différents avions sur différents aéroclubs et 6 équipements sont en cours d’achat et de montage avant le 31.12.2007 - cela nous a été confirmé le 15 juin par les Présidents d’aéroclubs - afin de tenir les 19 avions programmés au 31 décembre 2007. Il reste 7 équipements à monter en 2008. On n’a pas de financement très net pour l’instant. Il y a un avion non équipable. Pourquoi non équipable ? Parce qu’il est tellement vieux qu’il n’y a jamais eu de modification faite pour monter un silencieux sur cet avion. On a en plus 4 avions dits de nouvelle génération de marque Aquila qui sont en service au 15 juin. En fin d’année 2007, nous aurons 75 % des avions d’aéroclubs qui seront équipés de silencieux, ceux qui font des tours de piste. Suite à un dernier comptage qu’a fait la Direction de la Navigation Aérienne de Toussus, en gros les avions d’aéroclubs effectuent 75 % des tours de piste à Toussus. Les 25 % restants sont faits par des sociétés privées plus un aéroclub non agréé FFA. Ils sont faits par d’autres personnes qui n’ont pas été touchées par le protocole d’accord. Plus quelques avions qui viennent faire un ou deux tours de piste quand ils viennent de l’extérieur. Par exemple un avion en instruction de Saint-Cyr vient faire un tour de piste à Toussus comme nous-mêmes allons à Saint-Cyr ou à Chavenay Villepreux pour faire un tour de piste. Une autre action a été de sensibiliser et d’informer les pilotes. Une carte des circuits réalisée à partir d’une photo aérienne par Aéroports de Paris a été distribuée et affichée dans tous les aéroclubs, sous différents formats. Je crois que le message est assez bien passé dans tous les aéroclubs pour bien respecter les circuits. Actuellement, il y a également une brochure qui est en préparation pour les pilotes. Il faut informer les pilotes mais il faut aussi compléter la population des utilisateurs. Au début, il a fallu rassembler. Les plus rapides ont été les aéroclubs. Maintenant nous pouvons dire avec plaisir que les associations d’hélicoptères nous ont rejoints. Des écoles privées manquent à notre bilan. Ce sont des écoles privées qui se créent souvent avec un avion et un instructeur. Ce sont des structures nouvelles. Seront-elles pérennes ? Je n’en sais rien. Il a été créé aussi - sur cette carte, vous voyez les deux points jaunes - grâce à l’action des Maires des collectivités locales et d’Aéroports de Paris, ce qu’on appelle des amers, des damiers rouge et blanc qui indiquent les circuits. Celui qui se trouve du côté des Loges-en-Josas, au Nord-Est, c’est pour éviter de déborder sur les Loges-en-Josas. Il est mis à côté du tour de piste parce que le pilote est à gauche de son avion, il ne voit pas verticalement, il sait qu’il doit passer légèrement à droite de ce damier rouge et blanc. Un deuxième a été mis qui sert surtout aux hélicoptères qui viennent du point Sud et qui vont vers ce point un peu plus haut qui est le point dit H Hôtel, pour ne pas déborder sur des zones habitées. Il sert aussi pour le tour de piste intérieur. Ceci est au bilan du comité de suivi. Je crois que cela aide beaucoup de monde, notamment les jeunes pilotes, à maintenir leur vue du circuit. Le point qui se trouve vers les Loges-en-Josas est sur les cartes VAC, cartes d’approche, distribuées à tous les pilotes de France. Le point Hôtel, je crois, n’est pas encore apparu sur les cartes…

M. LE MERCIER (Chef circulation aérienne).- Si.

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Il y est ? Je suis en retard de documentation ! Nous avons, depuis trois ans, essayé de diminuer le survol des zones urbanisées qui est le gros problème. Il y a tout d’abord la mise en place d’une procédure d’approche directe par l’Ouest en cas de vent d’Est, dans plus de 15 % des cas, en évitant le survol de Magny-les-Hameaux et Cressely. En effet, on ne repasse plus par le point Sud mais on va directement. Vous allez me dire : pourquoi ne pas le faire pour tous ? Parce que d’une part on ne peut faire qu’une certaine partie quand il n’y a pas trop de trafic et d’autre part le point d’arrivée est le point sud au bois d’Aigrefoin ( ?) et je dois dire que l’arrivée directe par l’Ouest ne peut pas être prise par des élèves non expérimentés, cela demande un peu de professionnalisme. On a altéré la trajectoire du point Sierra pour éviter Villiers-le-Bâcle pour rejoindre directement ce qu’on appelle la base 25 en passant près du Christ de Saclay. Cela a été fait. C’est là où quelquefois il y a des déviations. Mise en place de repères au sol, j’y reviens. L’avenir : En perspectives 2007 et 2008, tout d’abord continuation de l’équipement des avions en silencieux (aéroclubs et sociétés privées). Il y a du travail à faire. Diffusion des documents à destination des pilotes et de la population. La brochure faite pour tous les riverains est sous presse. Je crois qu’elle a dû être envoyée aux collectivités locales pour qu’elles le mettent sur le site Internet ou ça va être fait incessamment. Après, on espère qu’il y aura une brochure qui pourra être distribuée. Repères au sol : d’autres sont-ils nécessaires ? On pose la question. Ce n’est pas évident d’y répondre. Accroissement du taux d’approches directes par l’Ouest : il faut y réfléchir. Actuellement, quand on demande à approcher par l’Ouest, la tour répond « oui » ou « non » de manière normale parce qu’elle a des contraintes notamment IFR. Le tour de piste : Tout d’abord le relèvement de la hauteur du tour du piste, on en parle depuis longtemps. Le tour de piste dit unique dont on a commencé à nous parler est à étudier dans le cadre de la création de la zone dite D. La navigation aérienne nous en parlera je pense. D’autre part, il faut se concerter pour minimiser les nuisances sans détériorer les conditions d’utilisation (avions silencieux et non silencieux). Comme perspective, il y a l’élargissement de la participation au comité de suivi aux société privées d’écolage et aussi d’autres associations qui s’engageraient à signer la Charte de l’Environnement car nous n’avons pas toutes les associations au comité de suivi. En conclusion, je pense qu’il y a eu une amélioration sur le fond du dialogue entre associations, élus, administration, opérateur et utilisateurs de la plateforme. Il y a des résultats concrets profitables à tous mais insuffisants. Il faut continuer. Un important travail effectué est à continuer avec persévérance. Le Comite de Suivi et son Président souhaitent élargir la participation au Comité à de nouveaux signataires de la Charte : associations, utilisateurs, collectivités territoriales (elles y sont déjà). Je suis prêt à répondre à vos questions s’il y en a.

Mme COLOMBEL (UAP).- Je suis très surprise d’apprendre que vous faites des relevés de bruit sur Toussus, sachant qu’en parallèle, depuis 1998, il y a un travail qui se fait sur l’aviation légère DGAC Ministère de l’Environnement auquel je participe et qu’actuellement - je crois que c’est M. HAMON qui a cela en charge - nous sommes en train de faire justement ces relevés de bruit de l’aviation légère sans équipement et avec équipement. Je suis étonnée que vous le fassiez de votre côté à Toussu-le-Noble.

M. LEPREVOST (Pdt Comité suivi).- C’est avec M. HAMON que l’on travaille. C’est M. HAMON, représentant de la DGAC, qui vient à nos essais. On travaille avec lui depuis plus de deux ans.

Mme COLOMBEL (UAP).- Comment se fait-il alors que cela se fasse au niveau national et que vous le faites alors que sur Toussus, il y a trop de bruit et que cela ne peut pas être fait ?

M. LEPREVOST (Pdt Comité suivi).- Les essais…

Mme COLOMBEL (UAP).- Pas les essais, les points avec le bruit à un certain niveau. Cela n’a pas pu être fait sur Toussus parce qu’il y avait trop de bruit. C’est fait à Gaillac actuellement.

M. LEPREVOST (Pdt Comité suivi).- Peut-être chez vous c’est à Gaillac, nous actuellement c’est à Montargis. Nous avons fait, l’année dernière, des essais à Toussus mais d’une part il y a du bruit ambiant, des camions, etc. et d’autre part il y a un problème car on doit passer très précisément à la verticale d’un point. C’était moi le pilote, je peux vous dire que, sur près de 18 points, je n’ai pu en réussir que 6 ou 7. Pour passer à la verticale d’un point avec un avion, ce n’est pas du tout évident quand on n’a pas d’équipement spécial. A partir d’un moment, on ne voit plus rien et on vise. A Montargis, comme on peut viser depuis plusieurs kilomètres certains points, on fait mieux les essais, on n’a pas les problèmes d’environnement. Mais c’est avec M. HAMON que l’on travaille. A la DGAC, il s’occupe de l’aviation légère et c’est avec lui que l’on travaille.

M. DROUSSENT (St Rémy Environnement).- St Rémy Environnement participait à l’origine à la Charte. St Rémy Environnement ne l’a pas signée parce qu’il n’y avait aucun lien favorable aux riverains. Maintenant vous faites un souhait d’élargir aux associations mais vous leur demandez d’abord de signer la Charte. Alors, la Charte est un document évolutif mais vous demandez au préalable de signer une charte sur laquelle on n’est pas d’accord. Je ne comprends pas.

M. LEPREVOST (Pdt Comité suivi).- Je n’étais pas là quand la Charte a été élaborée. Il me semble que c’est un document qui demande à chaque participant d’essayer de collaborer ensemble pour améliorer les choses. La Charte, je crois, n’a pas d’autres obligations. Quand même, puisqu’il faut rentrer dans les points précis, la Charte présuppose qu’on est d’accord que l’aéroport de Toussus continue. (mouvements divers) C’est la seule chose sinon la Charte, à ma connaissance, n’est pas très contraignante.

M. DROUSSENT (St Rémy Environnement).- Là, on est d’accord !

M. LEPREVOST (Pdt Comité Suivi).- Chacun se rencontre pour essayer de faire progresser les choses.

M. DROUSSENT (St Rémy Environnement).- Oui.

M. LEPREVOST (Pdt Comité suivi).- Pourquoi ne pas la signer ? Je ne sais pas.

M. LE PRESIDENT.- Si vous me le permettez, il faut rentrer dans le détail du bilan car là on est sur des généralités, on fait presque de la théologie, excusez-moi de l’expression. On verra qui signe ou qui ne signe pas la Charte mais regardons d’abord si ce qui a été prévu dans la Charte est appliqué ou pas. Il y a un bilan qui a été donné par le Président du Comité de suivi. Est-ce que, sur ce bilan, il y a des réactions ? C’est cela la question. Qui s’exprime ?

M. GARCIA (UAP).- Juste un point technique : pouvez-vous me donner l’altitude à laquelle l’avion doit voler pour la certification au niveau du bruit ? Comment se passe la certification d’un avion ?

M. LEPREVOST (Pdt Comité suivi).- L’altitude pour la certification d’un avion, dans la norme, c’est 1.000 pieds, c’est-à-dire 300 m.

M. GARCIA (UAP).- Cela veut dire que vous certifiez des avions qui vont voler sur des circuits de piste et des approches qui sont inférieures. Déjà il y a une contradiction. On va dire que les avions qui volent à Toussus sont certifiés avec une certification à 1.000 pieds mais avec une utilisation courante à combien ?

M. LEPREVOST (Pdt Comité suivi).- Vous pouvez demander au spécialiste du bruit à la DGAC, M. HAMON peut très bien vous dire que tel avion qui est certifié à tant de décibels à telle altitude, si cet avion vole à 600 pieds, il fera tant de décibels.

M. GARCIA (UAP).- Vous les certifiez, c’est normal, il y a une règle, tant de décibels à tant de mètres mais est-ce qu’on a le niveau de décibels qu’on utilise nous à Toussus ?

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- On peut le déduire sans problème.

M. GARCIA (UAP).- On aimerait que ce calcul soit fait. C’est ce qu’on subit, nous, tous les jours !

M. LE PRESIDENT.- Une précision, Monsieur REVIRON ?

M. REVIRON (DAC Nord).- Comme vous l’avez vous-même dit, il y a des mesures qui sont faites sur tous les types d’avions qui sont commercialisés et qui permettent de savoir quelle est l’empreinte de bruit au sol dans toutes les conditions de vol. Simplement, c’est un vol assez normalisé. Le fait qu’on vous dise qu’une voiture, pour être certifiée du point de vue du bruit, doit être en seconde à tel régime et à telle distance ne veut pas dire qu’en dehors de cela elle a le droit d’être particulièrement bruyante. C’est simplement qu’il y a des normalisations sur des points très précis réglementaires. Pour le reste, les mesures sont complètes. Les mesures sur un nouvel avion, cela dure plusieurs mois parce que c’est vrai que c’est très difficile.

M. MAUDUIT (Pdt ACCMH Magny).- Récemment, je suis allé à Toulouse et j’ai rencontré une Présidente d’association très dynamique que vous devez sûrement connaître Martine SCHOCHER ( ?). Elle m’a donné un rapport qui a été fait sur des mesures de bruit comparées entre plusieurs types d’avions, plusieurs types de silencieux. Je ne vois pas pourquoi on perd encore du temps à faire des mesures de bruit alors qu’il y a, à mon avis, urgence de mettre des silencieux sur les avions et de choisir un modèle qui a déjà été choisi quelque part. C’était ma première question. Dans votre bilan, vous dites que 75 % des avions qui font des tours de piste seront équipés d’ici 2007 ou 2008. Aujourd’hui, il y a certains avions qu’on a bien remarqués, les Aquila, effectivement chapeau ils ne font pas beaucoup de bruit. Par contre, on les remarque parmi les autres. Aujourd’hui, il y a très peu d’avions qui sont munis de silencieux ou alors ils ne font pas de tours de piste.

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Pour les Aquila, ayant été Président d’un club, je suis sûr que c’est un avion très bien. Monter un silencieux, cela coûte 4.000 € plus le montage, donc 5.600 €. Un Aquila vaut 150.000 €. Je suis sûr que c’est l’avion de l’avenir. Je pense que nous y arrivons. Actuellement, beaucoup de clubs sont incapables de financer ce renouvellement.

M. MAUDUIT (Pdt ACCMH).- Vous dites 75 % mais on n’a pas vraiment la sensation…

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Il y a deux sources de bruit : l’hélice et l’échappement. Nous travaillons sur l’échappement. Les échappements qui sont actuellement montés sont des échappements qui ont déjà fait leur preuve notamment à Pontoise. Et, à ma connaissance, il n’y en a pas de mieux.

M. PEYROCHE (Villiers-le-Bâcle).- Si je peux prolonger la réponse de M. LEPREVOST – je suis vice-Président du comité de suivi – pourquoi avons-nous lancé ces études de bruit ? Elles ont été lancées par le comité de suivi à la demande du collège des représentants des collectivités territoriales et du collège des associations de défense de riverains. La démarche était la suivante : effectuer des tours de piste en hauteur en vol qui sont réglementaires de façon à vérifier si, oui ou non, il y avait un impact du montage des silencieux sur les avions parce que les certifications ne nous renseignent pas par rapport à cela. Ce qu’on voulait, c’est faire un bilan puisque cela coûte quand même de l’argent public puisque vous avez vu que mise à part la Société Total Air qu’on a réussi à faire à faire participer, ce sont des financements publics. La question était la suivante : est-ce que, oui ou non, il y a un impact ? Et, s’il y a un impact, à ce moment-là, cela vaut le coup de continuer. Malheureusement, comme M. LEPREVOST l’a expliqué, cela n’a pas été possible de le faire sur Toussus puisque le tour de piste est trop compliqué mais l’idée est de faire les mêmes mesures aux différentes hauteurs de vols qui sont représentatifs de la situation du tour de piste de Toussus. Le but est de faire un bilan par rapport à cela. Juste un point par rapport à l’évolution de la Charte puisque le comité de suivi a, c’est dans son règlement qui a été adopté il y a trois ans, pour mission de faire évoluer la Charte : elle devra forcément évoluer si on veut que la problématique des hélicoptères soit prise en compte par le comité de suivi parce que, pour le moment, il n’y a aucun signataire de la Charte qui représente l’hélicoptère. Il y aura une modification à faire et je ne vois pas pourquoi on s’interdirait de réfléchir à l’évolution de cette charte.

Mme COLOMBEL (UAP).- Vous dites que bientôt 75 % des avions seront équipés, qu’est-ce que cela représente par rapport à la flotte de Toussus ?

M. LE PRESIDENT.- Est-ce qu’il ne vaut mieux pas raisonner : qu’est-ce que ça représente par rapport au nombre de tours de piste ?

M. GARCIA (UAP).- Non, parce que la nuisance est aussi sur les départs Est par exemple.

M. LE PRESIDENT.- Je pose cette question parce que, par rapport à la flotte, on va donner la réponse mais je pense sincèrement qu’un autre élément de la question et donc de la réponse à donner, c’est par rapport aux tours de piste. Si tout le monde s’accorde à penser qu’effectivement ce sont les tours de piste qui, en terme de nuisance, sont les plus pénalisants, c’est bien qu’il faut s’interroger sur l’équipement des avions qui sont ceux qui font le plus de tours de piste. Je ne sais pas, je n’ai pas la réponse, je crois qu’on a regardé cela mais c’est indiscutablement une autre variable de la même question que vous posez, Madame.

Mme COLOMBEL (UAP).- Le parc naturel est survolé par l’ensemble de la flotte et c’est celle-ci qui nous crée beaucoup de nuisances aussi, vous savez ! Le tour de piste, c’est une chose mais le reste c’est aussi vraiment quelque chose de très important.

M. PANNETIER (Maire Châteaufort).- Monsieur le Directeur, j’ai bien entendu tout à l’heure que vous avez dit qu’un avion ce n’était pas un train et qu’il ne pouvait pas suivre une ligne. On s’en rend compte au quotidien puisqu’on voit bien qu’ils ne suivent pas les lignes. Vous avez parlé d’un changement de direction, j’ai cru comprendre qu’on a changé la trajectoire qui passait au-dessus de Magny-les-Hameaux et qu’on la fait passer sur l’Ouest, ce qui a augmenté les nuisances sur la commune de Châteaufort puisque, bien entendu, comme vous le disiez tout à l’heure, les avions ne peuvent pas suivre une ligne, donc forcément ils se déportent sur la commune. J’ai de plus en plus de plaintes de la part de mes concitoyens sur la commune parce qu’il y a de plus en plus de bruit. C’est un point. Et le deuxième point, je voulais parler de ce que disait le Commandant tout à l’heure sur la réglementation. Simplement il a dit qu’un coup de téléphone, ce n’était pas pour lui une plainte, il ne pouvait pas l’enregistrer en tant que telle. J’invite tout le monde à déposer plainte à chaque fois. Cela va peut-être engorger les tribunaux mais au moins on aura un document qui nous laissera des traces et qui nous permettra de voir qu’il y a bien des plaintes déposées de riverains.

M. LE PRESIDENT.- Il faut sérier les débats, permettez-moi. La question qui était posée était celle du pourcentage de la flotte équipée en silencieux ou du nombre d’avions par rapport à l’ensemble de la flotte. J’ai souhaité qu’on précise la question avec le pourcentage des avions faisant des tours de piste désormais équipés. Je crois, Monsieur LEPREVOST, qu’il faut que vous rappeliez ces données qui sont importantes pour la commission.

M. GARCIA (UAP).- Et si on pouvait ajouter les vols locaux qui sont des grands tours de piste.

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Je rappelle que c’est bien les avions école qui font des tours de piste. En fin d’année 2007, 19 avions écoles d’aéroclubs seront équipés. Il en reste encore 14 plus 5 avions école de société privées qui ne sont encore pas équipés.

M. LE PRESIDENT.- On a 19 avions qui seront équipés au 31 décembre 2007. Combien en aura-t-on fin 2008 ?

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Fin 2008, il en reste encore 7 à monter.

M. LE PRESIDENT.- Pour arriver à un chiffre de 26.

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Auxquels il faut ajouter 4 avions de nouvelle génération qui sont silencieux.

M. LE PRESIDENT.- Cela veut dire qu’il y aura 30 avions fin 2008 qu’on peut considérer comme soit équipés, soit de nouvelle génération. Sur combien d’avions qui font des tours de piste et sur combien d’avions à Toussus ?

M. GARCIA (UAP).- Il y a plus de 350 avions basés sur Toussus !

M. LE PRESIDENT.- Attendez ! Chacun son tour !

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Sur les avions qui font des tours de piste avions école, il reste encore ceux des sociétés privées qui n’ont pas été pris en compte, ce qui fait 19 avions. Nous avons compté avec la Direction de la Navigation aérienne que les aéroclubs font 75 % des tours de piste. Les 25 % restant sont les écoles privées et quelques avions extérieurs qui viennent en faire par ci par là.

M. LE PRESIDENT.- On a quand même une question sur les 19 avions qui ne sont pas dans les clubs mais qui sont dans les sociétés privées.

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- C’est le travail qu’il reste à faire de regrouper ces sociétés privées pour qu’elles équipent leurs avions.

M. LE PRESIDENT.- Néanmoins, est-ce qu’on peut avoir une idée de ces chiffres par rapport à la totalité des avions de Toussus ?

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Tous les avions de Toussus ?

Mme COLOMBEL (UAP).- Théoriquement, on nous le donne tous les ans en CCE.

M. GARCIA (UAP).- Aux dernières nouvelles, il y a 350 avions. (mouvements divers)

M. LE PRESIDENT.- Est-ce qu’on sait le nombre total d’avions ?

M. JARRIGE (BGTA Toussus).- 297.

M. LE PRESIDENT.- 297 avions basés. En fait, on a en gros 50 avions qui font des tours de piste et le reste qui appartient au trafic…

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Qui font du voyage.

M. DROUSSENT (St Rémy Environnement).- Et les hélicoptères, combien y en a-t-il ?

M. LE PRESIDENT.- Est-ce que dans les 297, il y a les hélicoptères ?

M. JARRIGE (BGTA Toussus).- Oui, ce sont des aéronefs. Les aéronefs regroupent les avions, les hélicoptères, les ballons… tout ce qui vole.

M. LE MERCIER (Chef circulation Toussus).- en général, il y a environ 30 hélicoptères stationnés sur l’aérodrome.

M. LE PRESIDENT.- 297 aéronefs dont 30 hélicoptères.

Mme CIAVATTI (AVB).- On a une petite idée qui vaut ce qu’elle vaut…

M. LE PRESIDENT.- Allez-y !

Mme CIAVATTI (AVB).- Est-ce que, justement, pour essayer de faire progresser tous les avions qui ne sont pas d’ores et déjà dans les groupes équipés ou sous surveillance ou dans les aéroclubs, pour atteindre des gens qui sont privés qui sont un peu extérieurs à la Charte, Aéroports de Paris ne pourrait pas proposer une incitation financière pour que ces gens fassent l’effort eux-mêmes ou de se rapprocher des instances qui peuvent aider à l’équipement ou de s’équiper eux-mêmes ? Je crois qu’on atteint les gens en touchant à leur porte-monnaie, vous le savez, Monsieur le Préfet, par ce qui se passe sur la route. On pourrait peut-être envisager que des avions qui feraient l’effort de s’équiper soient moins taxés sous une forme ou une autre, récompensés de leurs efforts.

M. LE PRESIDENT.- Ou que ceux qui ne le font pas soient plus taxés.

Mme CIAVATTI (AVB).- Vous le faites dans le sens que vous voulez !

M. LE PRESIDENT.- Je préfère comme cela. C’est pour que ce soit moi qui le dise et pas M. de RONNE ! Alors, qu’est-ce qu’on peut faire ? Ce n’est peut-être pas une mauvaise idée !

M. REVIRON (DAC Nord).- Ils paient déjà beaucoup !

M. de RONNE (ADP).- C’est une excellente idée d’autant qu’elle est mise en application sur de nombreux aéroports. Simplement, il faut voir quel peut être l’impact d’une telle mesure. Tout à l’heure, M. LEPREVOST nous disait qu’un avion silencieux vaut 150.000 €. Vous devez bien vous imaginer que, même en modulant très fortement les redevances d’atterrissage pour les avions qui, aujourd’hui, sont les plus bruyants, on sera très loin de pouvoir inciter les aéroclubs qui ont, d’une manière générale, des économies très difficiles, à faire l’effort d’acheter un, deux, trois, quatre avions de cette nature. On peut le faire, c’est peut-être une mesure…

M. LE PRESIDENT.- Il ne s’agit pas d’inciter tout le monde à acheter des Aquila mais par contre à équiper de silencieux. Je crois, soyons clairs, que même si les mesures de bruit n’ont pas pu être faites, il est souhaitable, comme cela a été rappelé, qu’elles soient faites. On s’accorde à penser, quelqu’un l’a dit, cela n’a pas été contesté, que non seulement les Aquila nouvelle génération mais aussi les autres équipés font moins de bruit qu’un avion qui n’est pas équipé.

M. de RONNE (ADP).- Je crois que nous encourageons la mise en place de silencieux en finançant à hauteur de 40 % ces équipements depuis plusieurs années sur tous les aérodromes que nous exploitons.

Mme CIAVATTI (AVB).- Auprès des aéroclubs mais les autres ?

M. de RONNE (ADP).- Je crois que c’est encore plus direct comme incitation qu’une modulation de redevance parce que les volumes sont très différents. 40 % sur le prix d’un pot d’échappement qui coûte 4.000 € c’est quand même 1.650 € qui tombent directement dans la poche de l’aéroclub qui s’équipe pour un avion déterminé.

Mme CIAVATTI (AVB).- Les aéroclubs, on sait qu’ils sont comptabilisés, les gens font l’effort, mais je parle des autres, ceux qui sont propriétaires privés. J’ai mon avion, je suis à Toussus, peut-être qu’en touchant à mon porte-monnaie, on va m’inciter à faire quelque chose ou à me rapprocher des instances qui permettent d’être subventionné. Je pense en dehors des aéroclubs. Je veux qu’on parle de ceux-là.

M. REVIRON (DAC Nord).- Madame, il ne faut pas tourner autour du pot. L’aviation, pour continuer à vivre et ne pas être en déclin plus progressif, va devoir faire un effort important et, effectivement, il y aura des incitations à faire. Nous avons la possibilité, dans certains cas, de dire par exemple : de telle heure à telle heure, tel type d’avion, s’il n’est pas équipé de telle et telle manière, attend la fin de la plage de silence ou des choses comme cela. Je crois qu’il faut dire les choses comme elles sont, on ne l’évitera pas. Autant le dire tout de suite. Je le dis aussi devant les usagers : on ne pourra pas éviter de faire des choses comme cela. Et effectivement, c’est progressivement par ce biais-là que les flottes se moderniseront. Il y a aussi une autre question que je me pose : j’entends beaucoup parler d’échappement silencieux mais on sait qu’il y a beaucoup à attendre en terme de bruit des hélices. Pour deux raisons : d’une part si vous mettez un silencieux, vous risquez de perdre en puissance, l’avion va monter moins bien, donc éventuellement, quand c’est possible, il va être conduit à mettre plus de puissance et on risque de perdre en grande partie, par le fait qu’on mette plus de gaz, je ne parle pas des émissions gazeuses en plus, ce qu’on a gagné en bruit. Très souvent, pour que ce soit complètement efficace - c’est compliqué, c’est vraiment type d’avion par type d’avion - c’est mieux quand on peut trouver des hélices modernes qui ont un bien meilleur rendement aérodynamique, qui ont des vitesses en bout de pâles beaucoup plus faibles et qui permettent, le cas échéant, d’avoir même un meilleur rendement de propulsion. On gagne à la fois sur le fait que l’hélice elle-même fait moins de bruit, qu’elle a un meilleur rendement, donc on peut mettre moins de puissance également au moteur pour avoir les mêmes performances et en plus gagner par le silencieux. Quand on arrive à avoir tout cela, on peut avoir des changements importants. Malheureusement, tous les professionnels le savent, il y a un certain nombre d’avions dont on ne sait pas changer les hélices. Mais parmi les avions d’aéroclubs, cela m’étonnerait bien que, parmi les Cessna, les Robin et autres, il n’y ait pas des cas où les hélices puissent être changées. Cela coûte aussi très cher mais c’est peut-être aussi le prix à payer.

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Pour vous répondre, Monsieur le Directeur, je crois que, même en Allemagne, pour les avions école de type Cessna qui sont très employés, il n’y a pas d’hélice. Il y a eu des hélices faites pour des avions dits remorqueurs, plus gros, mais pour des petits avions école de cet âge-là, il n’y en a malheureusement pas à ma connaissance.

M. REVIRON (DAC Nord).- C’est vrai que je pensais beaucoup aux avions remorqueurs.

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Là, il y a eu du travail de fait et il y a des équipements disponibles.

M. REVIRON (DAC Nord).- C’est pour cela que j’étais prudent dans mon expression mais je dis que, chaque fois qu’on peut aussi travailler sur les hélices, il faut le faire.

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Même en Allemagne qui est un pays en avance sur nous, il n’y a pas eu d’hélice certifiée pour les Cessna 152.

M. LE PRESIDENT.- J’ai le sentiment qu’il faut qu’on trouve un système incitatif, soit un système financier, soit un système où les avions non équipés connaissent une restriction. Et c’est peut-être une manière de faire venir nos fameuses sociétés privées parce qu’autant je sens que les clubs ici présents jouent le jeu, autant les autres on va avoir du mal. Il faut trouver quelque chose. Sinon on va se revoir l’an prochain en déplorant qu’ils ne sont toujours pas dans le système ! Je mets cela à la réflexion collective en me disant que c’est peut-être dans le cadre qui est le nôtre ou celui du comité de suivi qu’il faut arriver à trouver les solutions parce que nous formons une communauté aérienne si j’ose dire, même les gens qui sont en bas sont dans la communauté aérienne puisqu’ils subissent les nuisances. On est d’accord ? Il faut que tout le monde travaille ensemble. Je pense qu’on a intérêt à trouver des solutions ensemble plutôt que de se faire imposer des solutions par l’extérieur. Il y a la formule à trouver, la meilleure à définir pour que tout le monde vienne à ce programme d’équipement qui est un programme qui, je crois, est efficace. Evidemment, il y a les hélices. Est-ce qu’au moins dans un premier temps on ne peut pas se dire que les silencieux c’est vraiment le minimum qu’il faut faire ?

M. REVIRON (DAC Nord).- Oui, bien sûr.

M. LE PRESIDENT.- Le critère c’est l’avion soit de nouvelle génération, soit équipé de silencieux. Qui souhaitait s’exprimer ?

M. LOLLIOZ (Maire Magny-les-Hameaux).- Je crois que la remarque que vous faites est tout à fait judicieuse, j’y souscris. Il faut effectivement qu’il y ait la possibilité de faire en sorte qu’on permette aux gens, qui ont fait l’effort d’équiper leurs avions avec cette motivation ou cette volonté, de pouvoir voler sans trop de restriction. Par contre, je vois qu’il y a un avion non équipable en tant que tel plus d’autres qui ne sont pas équipés. Je pense que si ces avions ne pouvaient pas voler au moment du week-end par exemple, comme ce sont les avions les plus bruyants, cela permettrait de soulager les gens qui sont en dessous.

M. REVIRON (DAC Nord).- Je rappelle, parce que c’est mon rôle en tant que Directeur de l’Aviation civile, que les mesures doivent être équilibrées. On n’a pas de règlement européen dans le domaine de l’aviation légère, on en a dans le domaine de l’aviation de transport mais on a inventé la notion d’approche équilibrée. Il faut que les avantages en terme d’environnement ne soient pas plus faibles que ce qui est perdu sur le plan économique. Il faut aussi avoir cet aspect-là. On parle de plage de silence, je ne pense pas qu’on puisse aller jusqu’à interdire les vols tout un week-end. Là, on dépasserait ce que permet le préambule de la Constitution.

M. LOLLIOZ (Maire Magny-les-Hameaux).- Il faut qu’il y ait quelque chose, on ne peut pas laisser comme cela.

M. LE PRESIDENT.- D’abord, je pense qu’il ne faut pas parler de plage d’interdiction de vol.

Mme COLOMBEL (UAP).- Ah bon ?

M. LE PRESIDENT.- On est dans un système, Madame, incitatif. Ce n’est pas une interdiction générale. C’est, permettez-moi le terme, une restriction, je n’ose pas dire une sanction, pour les avions qui ne sont pas équipés. C’est différent déjà, ce n’est pas la même notion. Deuxièmement, il y a la période pendant laquelle cela pourrait se mettre en place. Effectivement, je pense qu’il faut qu’on soit équilibré dans notre approche et qu’on soit incitatif mais qu’on ne condamne pas non plus. Il faut le reconnaître, même s’il y a les nuisances et on le sait bien, il y a aussi quand même l’équilibre de l’activité et personne n’est là pour condamner l’activité ou pour arrêter l’activité. Il faut être équilibré – ce que dit le Directeur de l’Aviation civile est important – de manière à ce qu’on arrive à une solution qui soit acceptée par tout le monde.

Mme COLOMBEL (UAP).- Comment se fait-il que cela se fasse sur d’autres bases ?

M. LE PRESIDENT.- Cela se fait mais dans des conditions qu’on peut peut-être rappeler d’ailleurs. On va les rappeler car c’est très intéressant.

Mme COLOMBEL (UAP).- Ce sont même des aérodromes plus petits que Toussus, qui ont moins de trafic que Toussus. En Ile-de-France, on a cet aérodrome, on a Orly, on a Roissy, on a une pollution extrême, je pense que c’est justement là où il faut appliquer ce genre de chose.

M. LE PRESIDENT.- M. REVIRON va rappeler comment cela se passe ailleurs car c’est extrêmement intéressant.

Mme COLOMBEL (UAP).- Je le sais, je suis au Conseil National du Bruit.

M. REVIRON (DAC Nord).- Je voudrais commencer par la notion de pollution parce que, de plus en plus, on parle des émissions gazeuses. Il est certain que, pour traiter la question des émissions gazeuses, ce n’est pas simplement par des plages de silence. Le problème est beaucoup plus compliqué.

Mme COLOMBEL (UAP).- Cela ne ferait pas de mal, vous savez !

M. REVIRON (DAC Nord).- Donc je ne parlerai que du bruit. Là où il y a des plages de restriction, c’est par exemple sur deux heures ou deux heures et demie, pas beaucoup plus.

Mme COLOMBEL (UAP).- Oui, bien sûr ! On n’en demande pas plus, vous savez !

M. REVIRON (DAC Nord).- Cela fixe à peu près l’ordre de grandeur de ce qui est admis jusqu’à présent. Mais cela peut déjà faire du bien.

Mme COLOMBEL.- Si on commençait par cela, on serait content.

M. REVIRON (DAC Nord).- Un dimanche entre midi et 14 heures par exemple, cela peut se faire.

Mme ASCIONE (Usagers Toussus).- Je pense qu’il faudrait déjà communiquer avec ces personnes. Pour l’instant, seuls les aéroclubs ont participé aux actions, aux réductions de nuisance. A l’heure actuelle, je ne crois pas que les sociétés dont on vient de parler, les jeunes sociétés dont a parlé M. LEPREVOST, soient au courant qu’il va leur arriver ce genre de chose pour la bonne raison qu’ils pensent voler tout à fait légitimement sur l’aérodrome. Je crois qu’il est nécessaire de faire envers eux une communication pour pouvoir leur faire prendre conscience du problème et ensuite peut-être attendre de leur part un premier pas ou une proposition.

M. LE PRESIDENT.- Qu’il faille prendre en contact avec eux, cela me paraît évident.

Mme ASCIONE (Usagers Toussus).- Ils ne sont pas fédérés pour l’instant, il n’y a pas de représentant.

M. LE PRESIDENT.- Il faut qu’on avance, il va falloir qu’on ait avec eux un dialogue un peu ferme, je vais employer ce mot, et leur dire : « écoutez, il faut que vous vous mettiez absolument au diapason » et si la seule possibilité c’est qu’on en arrive à ces plages de moindre bruit parce que c’est la meilleure manière de leur faire comprendre qu’ils ont tout intérêt à emboîter le pas, en effet on le fera, mais c’est clair qu’il faut parler avec eux. On ne va pas lancer quelque chose sans qu’on ait approché les autres utilisateurs de la plate-forme, cela me paraît évident. Il faut qu’on trouve une modalité de le faire très vite.

M. REVIRON (DAC Nord).- Je ferai aussi une distinction entre l’aviation d’affaires proprement dite et les propriétaires d’avions qui font de l’aviation de voyage mais avec un nombre d’heures par an qui n’est pas très élevé. Il y a aussi le cas de tous les gens qui ont des avions qui commencent à être des avions de collection qui volent très peu de façon à ménager le potentiel des moteurs. Il y a certains avions anciens qui ne sont pas particulièrement silencieux mais qui font partie du patrimoine. Cela dit, ils volent tellement rarement que ce ne sont pas tellement eux qui sont les plus gênants.

M. LE PRESIDENT.- Pour répondre à Mme ASCIONE, ce qu’on a en tête, en tout cas il me semble, je sais qu’il y en a qui ne sont pas d’accord parce qu’ils me disent que les nuisances c’est partout, mais c’est quand même principalement le tour de piste. (mouvements de protestation)

M. GARCIA (UAP).- C’est très réducteur ! Nous représentons des associations qui se situent sur le plateau de ( ?) sur le Rhodon qui sont complètement en sortie Est et qui sont plombées tous les week-ends vent Est. Il n’y a pas que les tours de piste, il y a les vols locaux. Il y a 30.000 vols locaux qui sont là, ce ne sont pas que les tours de piste. Sur ces sorties-là, normalement les avions devraient être à 500 m quand on regarde l’arrêté. Ils n’y sont jamais ! Ils passent le travers Dampierre. D’abord le travers Dampierre devait être déplacé justement pour éviter ces nuisances. Cela avait été approuvé dans une précédente commission, cela n’a jamais été mis en place. Il y a des altérations qui ont été mises en place, il y a eu des tas de réunions et cela n’a jamais été mis en place depuis des années !

M. MICHAL (SNARP).- Le départ face à l’Est qui passe à proximité de Rhodon, l’altitude maximale dans cette zone du fait des zones d’Orly est de 1.500 pieds par rapport au niveau de la mer, c’est-à-dire 450 m par rapport au niveau de la mer, ce qui vous ramène, à cet endroit-là, à 1.000 pieds donc 300 m. Ce n’est pas 500 m au-dessus de vos habitations, c’est 300 m.

M. GARCIA (UAP).- Oui, et comme on est sur des coteaux, comme ils sont à 300 m du point bas, quand ils passent sur les habitations, ils sont à 100 m.

M. MICHAL (SNARP).- Certainement plus de 100 m. (mouvements divers)

M. MOREL (ADP – Env. Sud).- C’est une altitude, ce n’est pas une hauteur.

M. LE PRESIDENT.- Je vous donne la parole, Madame.

Mme MARTIN (ADVMC).- Je suis très surprise qu’on dise qu’il n’y a pas d’information auprès des sociétés privées. Il me semblait avoir compris que l’aérodrome devait informer tous les usagers, que la charte devait être diffusée et je ne comprends pas comment on peut oser dire maintenant que personne n’est au courant des mises en place de silencieux, du respect des trajectoires, de choses comme cela. Il devait y avoir un document avec les trajectoires redonnées à tous les pilotes. J’aimerais savoir où on en est.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur LEPREVOST, sur l’information en dehors des clubs…

M. LEPREVOST (Pdt comité suivi).- Il faut qu’avec le gestionnaire de la plateforme on fasse le point et qu’on les contacte un à un.

Mme CIAVATTI (AVB).- C’est la Direction de l’aéroport qui doit le faire, cela a été décidé il y a deux ans.

M. LE PRESIDENT.- Je reprends la Charte que vous connaissez tous. Cette Charte comporte un article 2d, qui est dans le chapitre 2 qui lui-même est intitulé « réduction des émissions sonores ». L’article 2d dit la chose suivante : « Les utilisateurs s’engagent à utiliser préférentiellement les avions les moins bruyants tout particulièrement pour les vols locaux et les tours de piste ». Je pense que c’est dans ce cadre-là, cet article-là de la Charte qu’il faut que nous travaillions. Et la direction est la suivante : elle est de trouver le système qui incite les utilisateurs qui ont des avions non équipés à subir des restrictions d’usage pendant des périodes à déterminer. C’est un travail qui s’applique donc aux tours de piste c’est évident, et la Charte parle des vols locaux. Si j’ai bien compris, un vol local c’est un vol qui part de l’aérodrome et qui revient à l’aérodrome. Il faut qu’on s’inscrive dans le cadre de la Charte. La Charte parle de tours de piste et la Charte parle de vols locaux. Il faut travailler sur ces deux sujets-là qui sont précis. Il faut, et là je m’adresse au Président du comité de suivi, que le comité de suivi puisse examiner les propositions qui peuvent être faites et notamment faites par la Direction de l’Aviation civile, si vous en êtes d’accord Monsieur REVIRON, d’un règlement ou d’un protocole qui s’ajoute à la Charte et qui en fait poserait l’interdiction de vol pour les avions qui ne sont pas équipés à certains moments à définir pendant le week-end. Voilà ce que je propose comme travail. C’est un sujet qu’on ne va pas régler ici, si vous en êtes d’accord, ce qui est important c’est qu’on en décide le principe mais que pour autant après, il y ait un travail très intense qui soit conduit au niveau du comité de suivi de la Charte. On applique la Charte, c’est bien le rôle du comité de suivi, et on l’applique dans cet objectif-là.

M. REVIRON (DAC Nord).- Il y a deux moyens d’agir, je ne parle pas sur le résultat de la discussion sur les restrictions qui apparaissent équilibrées, mais pour les acter il y a deux façons. Il y a ce qu’on appelle les codes de bonne conduite qui sont signés par les représentants des pilotes ou des entreprises ou des aéroclubs qui constituent un libre engagement et, je le dis très franchement à tout ce collège des usagers de l’aérodrome, il est de leur intérêt de fonctionner comme cela. Il ne vous a pas échappé qu’il y avait eu une organisation gouvernementale bien particulière. Il existe aussi ce qu’on a fait sur un certain nombre d’aérodromes comme Roissy ou Beauvais, des arrêtés de restriction d’exploitation qui, eux, sont signés par le Ministre parce que ce sont des arrêtés ministériels, et qui à ce moment-là sont sanctionnables par ces Messieurs de la gendarmerie. Enfin, ces Messieurs constatent et c’est nous qui sanctionnons. Je pense que l’idéal est quand on arrive à passer par le code de bonne conduite et trouver des équilibres qui font qu’on reste dans le cadre des arrangements locaux qui permettent d’être suffisamment précis. Il est clair que, lorsqu’on monte à un niveau ministériel, cela devient forcément beaucoup plus sommaire. On est obligé de travailler d’une manière moins adaptée, moins fine. Vraiment, je vous incite parce que c’est un peu pour cela que je suis venu, j’ai le sentiment, au cours des années, même s’il y a eu des progrès depuis un an que je salue, que la situation était plutôt, jusqu’à il y a un an, en train de diverger et que tout cela n’allait finalement être bon pour personne parce qu’en même temps l’aérodrome de Toussus, tel qu’il est, est une force économique. Il y a énormément d’entreprises aéronautiques ou pas qui sont dans son emprise ou à proximité. Je pense que même pour le Département des Yvelines, ce serait une grosse perte en nombre d’emplois, s’il y avait de gros changements dans le domaine. Mais la contrepartie est qu’il faut être citoyen. Etre citoyen, aujourd’hui, cela veut dire aujourd’hui avoir des vertus écologiques. Il faut absolument progresser dans ce sens-là. L’idéal est de le faire sous la forme de libre engagement. Cela permet aussi plus de souplesse parce que je suis convaincu, et si je le dis c’est parce que j’en ai la preuve, que s’il faut arriver à des arrêtés ministériels pour des aérodromes de la taille de Toussus, cela se fera et, à ce moment-là, il n’y aura pas d’adaptation, de souplesse temporaire, de choses comme cela, ce sera beaucoup plus difficile. Vous avez tout à fait intérêt à travailler dans ce sens-là et trouver des moyens qui permettent de s’adapter à tous.

Mme COLOMBEL (UAP).- Il y a déjà un arrêté ministériel, il n’a jamais été mis en application.

M. REVIRON (DAC Nord).- Je l’ai lu et, je ne voudrais pas être provocateur, mais j’ai l’impression qu’aujourd’hui il est en application. C’est tellement vrai que je regarde a contrario quelles seraient les infractions que l’on pourrait relever par rapport à cet arrêté, prenez par exemple les cheminements en tours de piste, il n’y a rien dedans.

M. GARCIA (UAP).- Si, il y a un plan qui est annexé. D’ailleurs, on a toujours demandé l’original du plan, on n’a jamais réussi à nous le ressortir !

M. REVIRON (DAC Nord).- Le plan qui est annexé est le plan de l’aérodrome.

Mme COLOMBEL (UAP).- Non, des circuits.

M. REVIRON (DAC Nord).- Je l’ai sous les yeux, je l’ai extrait du Journal Officiel de 1973. Vous avez le décret.

M. DROUSSENT (St Rémy Environnement).- La carte n’a jamais été annexée même au Journal Officiel.

M. GARCIA (UAP).- « Ces circuits sont définis sur la carte figurant en annexe ». A l’origine de cet arrêté, il y a une annexe de carte qui prend en compte l’ensemble…

M. REVIRON (DAC Nord).- Les cartes qui font foi en matière de documentation aéronautique, c’est la carte VAC que vous connaissez bien et qui est adaptée au fil du temps. C’est celle-là qui fait foi. Elle est appliquée. En revanche, il y a, sur la même page au Journal Officiel, le décret du Premier Ministre et l’arrêté du Ministre des Transports qui fixe les conditions d’utilisation de l’aérodrome. Là, par contre, je l’ai sous les yeux, il n’y a pas de choses particulières dans ce domaine. C’est vain. De toute façon, maintenant, cela a 30 ans. Il faut changer. A l’époque, il y avait 200.000 mouvements !

M. DROUSSENT (St Rémy Environnement).- On demande aux seniors de se renouveler.

M. LE VOT (CASQY).- J’ai bien entendu ce que vous venez de dire, Monsieur le Préfet et Monsieur le Directeur. Je suis membre de cette commission depuis un certain temps, ce sont des choses nouvelles que je viens d’entendre et j’en prends acte positivement. Tout n’est pas réglé avec ce qui vient d’être dit, nous sommes bien d’accord. Cela étant, il y a une question qui a été posée tout à l’heure par Mme ASCIONE : concrètement, les gens qui ne s’inscrivent pas dans cette démarche de réflexion, qui les prévient et comment intervient-on ? Parce qu’il ne me semble pas que ce soit le comité de suivi qui va faire cela. On n’a pas de fichier, on n’a pas à intervenir là-dessus. Je pense que c’est aux autorités de l’aérodrome ou de la Préfecture ou je sais pas trop qui de faire ce travail-là. En tout cas, je ne me sens pas capable de le faire.

M. REVIRON (DAC Nord).- Je ne doute pas que mon voisin (M. de RONNE) ait la liste des gens qui lui paient des loyers d’occupation et, à partir de là, l’administration fera ce qu’elle doit faire. On y arrivera d’une manière ou d’une autre en s’appuyant ou pas sur le comité de suivi. Franchement, s’il faut envoyer une lettre à… même si c’était quelques centaines d’entreprises, on saurait le faire.

M. LE PRESIDENT.- Je récapitule la méthode de travail : On prend acte de progrès qui ont été réalisés, c’est vrai, à un rythme qui aurait pu être meilleur, c’est vrai aussi, et donc d’engagement en matière de continuité dans le programme d’équipement. Mais on voit bien que ça ne suffit pas parce qu’on a un certain nombre de sociétés qui ne sont pas jusqu’à présent dans le circuit, je n’ose pas dire d’information, mais en tout cas qui n’ont pas adhéré à la démarche. Conclusion : il faut trouver une mesure incitative. Cette mesure incitative passe par des restrictions de vol pour certains horaires pendant les week-ends à l’encontre des avions non équipés. La Direction de l’Aviation civile va formuler une proposition au Président du comité de suivi. La Direction de l’Aviation civile et Aéroports de Paris vont par ailleurs saisir les sociétés qui